В Кубинке в музе БТ стоит мотоброневагон-2 (МБВ-2). Интересная, грозная и изящная боевая машина. Именно изящная, по внешнему виду значительно отличающаяся от угловатых бронепоездов, скорее напоминает подводную лодку.
Создан в Питере на Кировском заводе в 1937 году для войск НКВД. Цифра 2 означает, что он был вторым. Первый создан в 1936 г., в 37 г. был уже принят на вооружение. Судьба первого мне не известна, знаю, что он после принятия гос. комиссией был передан как учебный на ЛБТКУКС РККА (Ленинградские автобронетанковые курсы усовершенствования командирского состава).
МБВ-2 это модернизированный вариант первого. В 38 г. прошёл испытания пробегом в 20000 км, стрельбой на Лужском полигоне. В 39 году МБВ-2 был отогнан в Москву, где его приняли на вооружение. На заводе вроде как был выпущен (?) ещё и 3-й, но в официальных документах я его нигде не встречал. И были заложены ещё 4 бронемотовагона, но по ним я сведений тоже не нашёл. Известно только, что рамы для 4-х изготовлены были точно. Короче, по плану должны были быть выпущены к концу 37 года 6 ед., а выполнены только 2 экземпляра. Но есть упоминания, что серия использовалась в составе дивизионов бронепоездов. Может быть их к войне доделали (?).
МБВ-2 по боевой мощи превосходил все имевшиеся на вооружении лёгкие бронепоезда. На нём стоял 12-цилиндровый бензиновый карбюраторный двигатель М-17Т мощностью 500 лошадей при частоте вращения коленчатого вала 1440 об/мин. Движок-красавЕц! Советская копия немецкого БМВ VI. У нас использовался на тяжёлых бомбардировщиках ТБ-3 и на танках БТ-7. Обладал высокой надёжностью и большим ресурсом работы. Само собой разумеется, что паровоза ему для движения не требовалось. Двигался автономно.
Но что-то я не по-порядку. Ладно, закончу по ходовой. МБВ был 5-осным. 2 оси ведущие, 3 - просто колёсные пары. При конструировании была заложена возможность быстрого перехода с широкой (нашей) колеи на узкую европейскую. Движок работал на бензине 2 сорта (большое преимущество перед вражескими аналогами, можно было лить всё что угодно (бензины)... ). Бензобак вмещает 700 литров. Поражала высокая на то время максимальная скорость движения: 120 (!) км/ч . На большой скорости при наезде на мину взрыв происходит, как правило, не под контрольной платформой или паровозом, а под следующим вагоном. В результате МБВ-2 становился практически неуязвим для большинства железнодорожных мин. Запас хода по топливу по разным источникам: 300-500 км. Какая цифра правильная- не могу сказать. Знаю, что на месте движок "кушал" 70 л в час. Кроме того, движок работал очень тихо, МБВ шёл практически бесшумно. Дымность выхлопа была мала + расцветка (замаскирован под ж/д шпалы, на корпус нанесены полосы). Это делало его незаметным издалека.
По вооружению это просто монстр!
- в 3 танковых башнях (T-28) установлены 3 пушки 76,2 мм;
- счетверённая зенитная установка 4М (4 "Максима");
- зенитные пулемёты ДТ на турелях на 2 и 3 башнях;
- 4 "Максима" по 2 по бортам;
- стрелковое оружие экипажа (всего пулемётов на нём было 20, автоматы, винтовки, пистолеты, куча гранат...).
По боекомплекту отпишу только по снарядам для пушек, загрузку 7,62мм патронов можно описать как "немеряно". Итак, в броневагон загружалось 385 (!) пушечных снарядов.
У башен был электропривод поворота. Дублировался ручным.
По связи. Стояла 1 радиостанция 71-ТК-1 танковая. Это ламповая КВ-станция образца 33 года. 4-5,63МГц, мощность 3 Вт. Приёмник и передатчик были выполнены отдельными блоками. Антенна была протянута вдоль бортов МБВ.
Внутренняя телефония имела 6 точек. Кроме того, МБВ подключался на стоянках к обычным телефонным линиям.
Экипаж: 35-40 чел. по разным штатам, в т.ч. 4 офицера: командир, его помощник, комиссар и помощник командира по технической части.
Короче, я бы свободно выпустил МБВ-2 на бой со взводом вражеских танков.
Боевой путь.
После принятия на вооружения в 1939 г. МБВ-2 почти сразу получил боевое крещение в войне с белофиннами (39-40 г.г.), действовал на Выборгском направлении. В январе 40 года участвовал в боях за ст. Перк-Ярви, Кямяря, г. Выборг.
После финской МБВ пошёл в Питер на курсы автоброне... как учебный.
С началом ВОВ по приказу Ком. Северо-Западного фронта МБВ-2 вновь был сформирован, как боевая еденица и уже 10 августа 1941 года вступил в боевые действия. Сначала воевал на Балтийской ЖД. Совместно с артиллерией и другими бронепоездами МБВ-2 воевал в районе Ястребино, Молосковицы, Волосово, Кикерино. В этот период он прикрывал отход наших войск и обеспечивал загрузку эшелонов для эвакуации в тыл.
Затем МБВ провёл разведку боем ст. Торфяники и Любань. В штаб Ленинградского фронта несколько раз поступали донесения о его гибели, но МБВ-2 снова появлялся.
В районе Чудово-Любани МБВ-2 совместно с бронепоездом №60 прикрывал отход наших войск (сюжет фильма "Последний бронепоезд" основан как раз на этих событиях). Но враг взял станцию Мга. Бронепоезд №60 ушёл на Кириши в состав Волховского фронта, а МБВ отошёл в сторону Ленинграда. На этом совместные действия бронепоездов закончились. Далее МБВ-2 участвовал в долгой обороне Ленинграда.
Там в сентябре 1941 года вагон прошел ремонт, в ходе которого пушки КТ28 были заменены на орудия Л11 длиной 30.5 калибров. 14 октября 1941 года МБВ-2 входил с состав 3 роты 1 батальона 12 танкового полка. Командовал им ст.л-т Коновалов. 16 ноября 1941 года МБВ-2 был отправлен для поддержки бронепоезда "Народный мститель", ведущего тяжелые бои в районе Понтонная-Саперная-Жоры.
В мае 1942 года из МБВ-2 и бронепоездов "Народный мститель" и "Сталинец" был сформирован 17-й отдельный дивизион бронепоездов, который входил в состав 55-й армии.
5 февраля 1943 года приказом Ком. механизированными войсками Ленинградского фронта вагон МБВ-2 был включен в состав 14-го отдельного дивизиона бронепоездов 23-й Армии, занимавшей оборонительные позиции на Карельском перешейке. В состав этого дивизиона входили бронепоезда "Стойкий" и "Стремительный" (название "Стремительный" МБВ-2 получил в 1943 году).
В этом же году была проведена очередная модернизация вагона, в ходе которой на нем были установлены орудия Ф34 калибра 76 мм. В таком виде вагон использовался вплоть до прорыва блокады Ленинграда в феврале 1944 года.
После этого он был включен в состав артиллерийской группы 142-й стрелковой дивизии и участвовал в Выборгской операции, освобождении Нарвы и Таллинна.
После войны в 48-50 г.г. вагон прошёл очередную модернизацию. Он получил новый дизельный движок типа В-2. Счетверённый пулемёт с башни был снят, на его место установили автономный генератор. Заменили рацию на бронепоезде.
После доработки в 1951-52 г.г. МБВ-2 пошёл на испытания. В ходе них выяснилось, что установка В-2 была ошибкой. Конструкторам так и не удалось обеспечить его нормального охлаждения. Да и модернизация трансмиссии не была доведена до ума... В принципе доработка ходовой была не сложной, но не было денег, страна восстанавливалась из руин. Не стали долго мучаться, отправили броневагон в Кубинку, где он и находится в музее по сей день. Это единственный на сегодня живой экземпляр МБВ.
Недавно мне удалось проникнуть внутрь МБВ.
Фотографии в галерее:
http://www.ostrogozhsk.ru/photo/thumbnails.php?album=245Если кому интересно, есть ещё информация по нему (боевым действиям), отвечу и на технические вопросы. Облазил практически весь. Если чего-то не знаю - схожу, посмотрю, сфотографирую.
Цитата(Опальный Стрелок @ 19.11.2009, 0:54)
Да не скупись ты, подкинь фотки сюда.
Я не против, лень было много кнопочек жать. Ок. размещаю с кратким описанием.
Общий вид МБВ-2 (справа -сзади):
Справа по ходу движения - дверь в отсек. Сверху люк для доступа к движку, слева от люка решетка радиатора. Даже на первый взгляд система охлаждения слабовата для В-2. К примеру, на МАЗ-537 ныне примерно такой же движок (Д-12А525), а почти таких по размеру радиаторов - пара.
Передняя часть:
Рубка управления:
Вид сзади:
Вовнутрь мне удалось попасть через люк 2 башни:
В башнях по 3 места. Сидушки везде одинаковые, вот такие круглые табуреточки, обшитые дермантином, набитые войлоком для мягкости.
Механизм поворота башни:
Всё смазано. Электропривод отсутствует, снят.
Центральный отсек:
На переднем плане - зенитная установка (счетверённая из "Максимов"). На потолке сделан двустворчатый большой люк для стрельбы по самолётам противника. О ПВО: кроме этой установки ещё на башнях стояли по зенитному пулемёту и в состав к МБВ цепляли дополнительную зенитную платформу. Сразу замечу, что кроме зенитной платформы МБВ таскал за собой 2 платформы с запасными рельсами и шпалами для ремонта пути.
Слева - небольшое помещение со столом. Рабочее место командира и радиста. Над столом -бронированный кабельный канал для входа антенного кабеля.
По центру - лестница в рубку управления. Сразу хочу заметить, что высота потолков очень мала. Мне с 180 см везде приходилось пригибаться, а в некоторые отсеки сделаны просто лазы. Всё как в танке.
Справа - проход к 3-й башне и моторному отсеку.
Вид из центрального отсека на 2 башню:
Слева - проход (или лаз) к первой башне. По нему же, очевидно, в башню подавались боеприпасы. Справа и слева - места пулемётчиков, рычаги управления пулемётными гнёздами.
Лаз в переднюю башню:
Передняя башня:
А вот и маленький отсек со столом, справа на дальней стене - редуктор тормозного устройства:
Хочу заметить, что корпус броневагона не утеплён ни чем. Отопления не имел (об этом свидетельствуют и архивные документы). Представьте себе, каково было солдатам зимой выезжать на операции...
Вентиляции тоже никакой не было кроме открывающихся люков. Что творилось внутри, когда начинали вести огонь орудитя и строчить максимы?.. Сплошная пелена едких пороховых газов. Это был настоящий ад.
Рубка управления:
Это рабочее место механика-водителя (или машиниста), уж не знаю как правильнее назвать. Вокруг шеста вращается всё такая же дермантиновая табуретка. Ниже на шесте выполнены рёбра - поставки для ног.
Органы управления:
На переднем плане - рычаг фрикциона, далее КПП. Колесо -тормоз, светлый сектор - управление подачей топлива.
Проход к заднему отсеку, 3-й башне:
На стене закреплены откидывающие сидения для членов экипажа. Справа внизу - лоток для подачи боеприпасов к 3 башне.
Отсек между рубкой управленя и задней башней:
Слева пулемётное гнездо, убирающийся к борту кронштейн с сиденьем пулемётчика, проход к 3 башне. Сверху - бак жидкостной системы охлаждения "Максима".
Задняя башня:
Господа! Рад, что тема интересна. И продолжу её. Не буду спорить о пикировщиках, боях со взводами, ПВО бронепоездов обсуждать. Сегодня праздничный день. Всемирный день туалетов и день Артиллерии. Грех не выпить.
Далее разовью тему, но не с эмперических позиций, а конкретно. Для этого надо взять документы. Терпение, господа.
Правильно выше отписались, что МБВ-2 реально воевал. И выжил, и до наших дней дошёл в том виде, в каком был. Не надо домыслов. Он сражался. Сражался с реальным противником. Как наземным, так и воздушным. Низкий поклон его экипажам. И Инженерам, которые трудились над его созданием (недаром Инженеров с большой буквы написал). Боевой опыт показал, что МБВ-действительно стОящий образец.
Не спешите, уважаемые. Удивляюсь некоторым, как можно вот так за минуту написать своё мнение о боевых возможностях... Я знаю много о данном образце, но не пишу вот так, сходу. К Каждой реплике надо техническое или военное обоснование, либо ссылку на компетентный источник. Даже чтобы написать одно технически и исторически обоснованное сообщение, надо провести какое-то исследование. Пусть по архивам, пусть с фонариком ползком по образцу, но реальное! Некоторые же пользуются какими-то поверхностными знаниями или ссылками на книги... А некоторые просто сидя за мониторм лишь бы что-то придумать... Иногда правильные, но очень общие и далёкие от конкретного вопроса...
Повторюсь, образец мною исследован исторически (по документам) довольно досканально, лично техническим обследованием, обползанием по всем щелям. И ещё полезу. Интересно.
Тормозная система, ходовая часть и т.д... От рычагов до исполнительных механизмов по тягам пока не прошёл. На всё время надо. Кстати, желающие могут присоединиться в выходные дни. Доступ обеспечу.
Довольно подробно МБВ описан в сборнике "Фронтовая иллюстрация" №5 от 2005 г. Выпуск называется "Отечественные бронедрезины и броневагоны".
Цитирую статью из сборника:
МОТОБРОНЕВАГОНЫ КИРОВСКОГО ЗАВОДА.
Задание на проектирование нового образца СКБ-2 получило в июне 1935 года. Согласно тактико-техническим требованиям АБТУ РККА (с 1 января 1935 года УММ РККА переименовали в АБТУ - автобронетанковое управление. - Прим. автора), предполагалось изготовить мотоброневагон со следующими характеристиками:
«Бронирование:
Лобовые листы корпуса, башни и командирской рубки - 20 мм;
Бортовые листы - 16 мм;
Крыша - 10 мм;
Боевой вес - около 80 т;
Вооружение - 3 башни танка Т-28;
Число осей - 5;
Общая длина по буферам - 19220 мм
Двигатель - М-17, мощностью 500 л.с.;
Максимальная скорость - 125 км/ч;
Максимальная скорость с железнодорожным составом - 100 км/ч;
Запас хода - 500 км;
Экипаж - 34 человека».
Первоначально предполагалось изготовить опытный образец в начале 1936 года, однако сделать это не удалось - и без того немногочисленное СКБ-2 большую часть своих кадров вынуждено было использовать для обеспечения серийного производства танков Т-28 и разработку скоростной машины Т-28А. В проектировании мотоброневагона были задействованы конструкторы СП. Богомолов, П.П. Ермолаев, Л.Е. Сычев, Н.В. Халкиопов, КИ. Кузьмин, П.П. Михайлов, СВ. Федоренко, П.Т Сосов, Н.Т. Федорчук и СН. Старшим инженером по мотовагону был А.Е Ефимов, общее руководство осуществлял начальник
СКБ-2 О.М. Иванов. Следует сказать, что мотоброневагон был первой самостоятельной разработкой конструкторского бюро Кировского завода, которое позднее стало ведущим КБ по тяжелым танкам KB и ИС.
Первый образец мотоброневагона, который в документах завода значился как МБВ №АЕ-01 - был готов к 7 ноября 1936 года, и предъявлен представителям АБТУ РККА (кстати, упоминаемое в некоторых печатных работах обозначение МБВ-2 в документах не встречается. - Прим. автора).
Мотоброневагон представлял собой бронированную автомотрису с двигателем М-17 и с реверсной коробкой перемены передач, обеспечивающей возможность движения вперед и назад с одинаковой скоростью.
Мотоброневагон состоял из бронекорпуса, скрепленного с рамой, установленного на двух тележках железнодорожного типа, связанных при помощи шаровых опор и шкворней. Передняя тележка являлась опорной, а задняя, с установленными на ней двигателем и трансмиссией - ведущей.
Броневой корпус мотоброневагона сваривался из 10-20 мм брони. Для «лучшей обтекаемости при движении» он изготавливался «без острых углов с плавными переходами». Внутри корпус делился на семь отделений - первой и второй башен, зенитной пулеметной установки, командира и радиста, прожекторное, третьей башни и моторно-трансмиссионное. Для посадки экипажа имелось три двери - две в бортах посередине и одна в правой задней части.
Корпус мотоброневагона был установлен на главную раму, склепанную из листового и профильного железа. Ее основу составляли две продольных балки (в документах они назывались бимсами), склепанные между собой поперечными креплениями. Сверху рама закрывалась металлическими листами, в которых
был сделан вырез над моторной тележкой.
Броневой корпус опирался на бимсы приклепанными вдоль бортовых листов угольниками и болтами крепился к кронштейнам, приваренным к раме.
Рама с корпусом опиралась на две тележки - переднюю поддерживающую и заднюю моторную. Посередине трехосной поддерживающей тележки болтами крепилась шаровая и две роликовых боковых пяты, работавшие попеременно, в зависимости от наклона корпуса. Колесные пары - вагонного типа, две
крайние оси являлись тормозными.
Задняя тележка имела две оси, при этом обе являлись ведущими. На раме тележки имелась шкворневая балка, воспринимающая через шариковую пяту нагрузку корпуса, и две роликовые опоры по бокам. Колесные пары - паровозного типа, обе оси тормозные. По поводу конструирования тележек в документах СКБ-2 есть следующая информация:
«Для облегчения проектирования ходовой части мотоброневагона... решили использовать вагонные тележки электропоездов. Они имели хорошую балансирно-пружинную подвеску и хорошие роликовые буксы, что являлось новейшим достижением железнодорожной техники.
Моторная тележка имела ходовую часть по типу локомотивов, но вместо существующих баббитовых вкладышей использовались вкладыши свинцовистой бронзы».
На подрамниках ведущей тележки, над главной рамой корпуса, монтировался двигатель М-17 с коробкой перемены передач. Трансмиссия проектировалась на основе агрегатов танка Т-28, но, учитывая условия движения машины на железнодорожном пути, с измененной конструкцией коробки перемены передач. Последняя, в которой использовались шестерни ряда передач с танка Т-28, снабжалась реверсом для осуществления прямого и обратного хода машины и муфтой свободного хода.
Муфта свободного хода обеспечивала независимое вращение колес от вращения вала двигателя. Свободный ход позволял при разгоне машины, не снижая передачи, снизить обороты мотора до минимума, не затормаживая мотовагона, кроме того, обеспечивал экономию топлива. Бортовая передача представляла
собой одноступенчатый шестеренчатый редуктор оригинальной конструкции.
Радиаторы и запасной бензобак располагались слева от двигателя. Вся задняя тележка с расположенными на ней агрегатами закрывалась металлическим кожухом, верхняя часть которого представляла собой диффузор для отсоса воздуха вентилятором наружу. Кроме того, в моторно-трансмиссионном отделении
находился основной бензобак, компрессорная и вентиляторная установки с приводом от бензинового двигателя Л6/2, а также пост управления № 2 (в правом заднем углу корпуса).
Вооружение мотоброневагона состояло из трех башен танка Т-28, установленных в передней и средней части корпуса (отделения башен № 1, 2 и 3), четырех бортовых пулеметов Максима в типовых шаровых бронепоездных установках, пулемета ДТ в корме корпуса и счетверенной зенитной пулеметной установки (в одноименном отделении). Последняя была выдвижной и могла вести огонь через откидную крышу.
В середине корпуса располагалась командирская рубка, в которой размещались пост механика-водителя № 1 и место командира. Последний вел наблюдение за полем боя через дальномер в специальной башенке, прибор ПТК и 10-кратную стереотрубу. Под командирской находилась радиорубка с радиостанцией 71-ТК-2, поручневая антенна которой крепилась вокруг командирской рубки.
За командирской рубкой находилось прожекторное отделение, в котором находился выдвижной прожектор морского типа. Кроме того, в передней и задней стенках корпуса мотоброневагона установлены путевые прожекторы с броневыми крышками, а на орудийных башнях - фары для ночной стрельбы.
Внутренняя связь мотоброневагона осуществлялась при помощи комплекта телефонной связи морского типа на 10 абонентов, включавшей в себя два коммутатора - в командирской рубке и в орудийной башне № 2, аппарата радиста и абонентского аппарата в радиорубке.
Мотоброневагон оснащался комплектом тормозов с ручным, воздушным и электрическим приводом. Питание электрооборудования осуществлялась от двух динамо, а также от восьми аккумуляторных батарей.
В ходе первых же заводских пробегов опытного образца мотоброневагона МБВ № 01 произошла поломка ведущей пружины механизма свободного хода коробки перемены передач. Для устранения этого недостатка конструкторы СКБ-2 разработали новую пружину со специальным охватывающим снаружи
кожухом.
В начале 1937 года, после проведения ремонта, МБВ №01 направили на длительные 5000-километровые заводские испытания. Но первые же пробеги выявили ряд неполадок в работе отдельных агрегатов и механизмов.
Так, длительное время занимали работы по устранению недостатков в работе букс моторной тележки и ходовой части мотоброневагона. Чаще всего причиной выхода из строя букс являлся их перегрев из-за недостаточной подачи смазки или же заволакивания подбивочного материала. При движении температура буксы поднималась более 80 градусов, после чего она выходила из строя. Для вышедшего из строя механизма ребовалось поднять корпус мотоброневагона на 600-700 мм, снять буксу, произвести шабровку и пригонку вкладыша. Впоследствии удалось отработать систему охлаждения букс, что обеспечило их надежную работу.
Бортовые передачи вначале также перегревались, смазка разжижалась и вытекала по разъему картеров. При длительном испытании удалось установить, как наилучший состав смазки, так и уровень налива ее в картер, что обеспечило нормальный режим работы бортовых передач.
Однако устранение выявленных конструктивных недостатков затянулось, и только 12 февраля 1937 года на железнодорожной линии Ленинград - Псков начались заводские испытания. В ходе их проведения были совершены пробеги мотоброневагона ночью и днем, как с железнодорожным составом, так
и без него. Проверялась надежность работы узлов и механизмов, удобство работы экипажа, вписываемость в железнодорожный габарит. Однако через несколько дней испытания пришлось прервать - вышла из строя коробка перемены передач, и мотоброневагон отправили на ремонт. Всего МБВ № 01 прошел
230 км (планировалось 500), показав максимальную скорость движения 104 км/ч при средней в 70 км/ч. При этом отмечались такие недостатки, как частые поломки пружинной муфты свободного хода в коробке перемены передач, ненадежная работа электрических приводов тормозов, отсутствие радиосвязи из-за плохой работы радиостанции, малое давление в воздушных магистралях и ряд других. По результатам испытаний военные составили перечень необходимых доработок, в котором было около 80 пунктов.
Параллельно с испытанием МБВ № 01, Кировский завод, учитывая результаты работы первого образца, начал изготовление второго экземпляра мотоброневагона. На нем планировалось установить новые конические башни с 76,2-мм орудиями ПС-3, предусмотреть возможность перехода на Западно-Европейскую колею, усилить конструкцию коробки перемены передач и муфты свободного хода, провести работы по герметизации корпуса для обеспечения зашиты от отравляющих веществ, смонтировать новую телефонную связь, приборы дымопуска, приборы наблюдения и внести ряд других изменений. Работы по модернизации первого образца и изготовлению второго МБВ руководил инженер СКБ-2 Ф.Д. Смирнов. Впоследствии как представитель Кировского завода он участвовал во всех испытаниях мотоброневагонов и руководил всеми их ремонтами вплоть до 1941 года.
Второй образец мотоброневагона МБВ № АЕ-02 был принят военпредом АБТУ РККА на Кировском заводе 17 апреля 1937 года и направлен на заводские испытания. Модернизированный МБВ № 01 передали заказчику в июне, и после кратковременных испытаний он поступил в распоряжение Ленинградских бронетанковых курсов усовершенствования командного состава танковых войск имени Бубнова (ЛБТКУКС), где он находился с мая 1939 года.
Конструкция второго образца мотоброневагона была практически идентична предшественнику - на втором образце также стояли башни танка Т-28 с пушками КТ-28 - конические башни остались только на бумаге, а все работы по орудию ПС-1 сворачивались. МБВ № 02 имел модернизированную коробку перемены передач, улучшенную конструкцию внутреннего оборудования, внутреннюю связь СПУ-7р на 10 абонентов (состояла из двух коммутаторов - в командирской рубке и в орудийной башне № 2 (запасной), аппарата радиста в радиорубке и абонентских аппаратов в башнях № 1 и 3, зенитном и прожекторном отсеке и у второго поста водителя).
Планом на 1938 года Кировскому заводу в Ленинграде поручалось изготовить установочную партию из 10 мотоброневагонов, для чего предприятию выделялись необходимые средства. Для выполнения этого задания в конце 1937 года была изготовлена ходовая часть с двигателем и коробкой перемены передач для третьего образца мотоброневагона, а также собраны главные рамы еще для четырех МБВ. Однако дальнейшие работы по изготовлению
мотоброневагонов на Кировском были прекращены и в план заказов АБТУ РККА МБВ не включили.
Несмотря на это, продолжались широкомасштабные испытания МБВ № 02. Так, в августе-сентябре 1938 года он прошел более 20000 км по железной дороге, а также произвел отстрел орудий на Лужском полигоне под Ленинградом. Для решения о возможности использования Кировского завода вместо бронепоездов и последующей замены последних мотоброневагонами, приказом наркома обороны СССР в январе 1939 года создается специальная комиссия под председательством заместителя начальника АБТУ РККА полковника Панфилова. В период с 25 февраля по 5 марта 1939 года комиссия провела дополнительные испытания МБВ №02 пробегом на дистанцию 1300 км по маршруту Ленинград - Псков - Полоцк - Смоленск - Вязьма - Москва. Кроме того, с 27 февраля по 2 марта мотоброневагон испытывался стрельбой из орудий и пулеметов на Дретуньском артиллерийском полигоне. Всего было произведено 400 выстрелов из орудий и 14000 из пулеметов.
В своем заключении комиссия отмечала, что мотоброневагон «вполне пригоден по конструктивным, эксплуатационным и боевым качествам для вооружения бронепоездных частей » Следует сказать, что общий пробег МБВ № 02 (заводские, войсковые и полигонные испытания) составил более 25000 км. Среди недостатков главными отмечались слабая броневая защита и недостаточное зенитное вооружение. Поэтому комиссия рекомендовала существующий тип МБВ Кировского завода не ставить на серийное производство, а спроектировать новый образец мотоброневагона с устранением недостатков МБВ № 01 и № 02.
10 мая 1939 года начальник ЛБТКУКС получил распоряжение АБТУ РККА № 205966, которым предписывалось передать находящийся в распоряжении курсов мотоброневагон МБВ №01 Коломенскому машиностроительному заводу для монтажа на нем паросиловой установки высокого давления.
Ее разработка началась на Коломенском машиностроительном заводе еще в 1935 году. 14 марта 1936 года АБТУ РККА заключило с предприятием договор на изготовление опытного образца паросиловой установки мощностью 600 л.с. (в документах она проходит как ПВ) для ее установки в скоростной мотоброневагон и тяжелый танк Т-35.
К концу 1936 года КБ завода закончило изготовление рабочих чертежей, а в марте 1937-го началось изготовление паровоза В5 с установкой ПВ. К 12 декабря эти работы завершили и начались испытания паровоза. По договору с АБТУ РККА планировалось в 1938 году изготовить паросиловую установку
высокого давления с ведущей тележкой и смонтировать ее на МБВ № 01, однаков течение всего года Коломенский завод занимался испытанием и доработкой ПВ на паровозе В5 и кроме этого ничего не сделал. В начале 1939 года испытания паровоза были закончены (он прошел более 5000 км),
и по их результатам завод начал изготовление нового котла высокого давления, турбины и компенсатора для их установки на мотоброневагон.
В начале июня 1939 года на Коломенский завод прибыл МБВ № 01. С него демонтировали двигатель и ряд других агрегатов и провели ряд предварительных испытаний отдельных агрегатов силовой установки.
В начале 1940 года, в разгар советско-финляндской войны, АБТУ РККА затребовало от Коломенского завода привести МБВ № 01 в боеспособное состояние и передать представителям Красной Армии. 29 января главный инженер завода Яковлев направил на имя начальника АБТУ письмо следующего содержания:
«На ваш запрос по поводу мотоброневагона
отвечаем:
1. На восстановление мотоброневагона в его прежнем виде, то есть с мотором М17 с обкаткой его в холодном состоянии - резервом потребуется 7 дней
2. То же, но с обкаткой в горячем виде - 11 дней, но тогда необходимо командировать на завод специалиста электрика, знающего МБВ и водителя.
3. Работы по монтажу паросиловой группы высокого давления на броневагон могутбыть закончены:
а. Изготовление главных паровых машинк 25 февраля;
б. Изготовление вспомогательной группык 20 февраля;
в. Окончание испытания агрегатов на стендек 25 марта; монтаж на вагон и сдача его к 1 мая 1940 года.
В связи с изложенным, просим сообщить, какой вариант Вами принимается».
Получив такое письмо, АБТУ РККА приняло решение оставить мотоброневагон для монтажа паросиловой установки и проведения испытаний. Однако только к 12 декабря 1940 года Коломенский завод изготовил отдельные узлы и агрегаты ПВ, которые начали испытывать на специальных стендах. В конце того же
года АБТУ РККА установило следующий срок окончания работ: монтаж установки на МБВ № 01 - 1 апреля 1941 года, заводские испытания на 3000 км - окончить к 15 мая, сдача мотоброневагона 1 июня 1941 года. Однако вплоть до начала Великой Отечественной войны закончить изготовление паросиловой установки высокого давления не удалось. Что касается МБВ № 01, то все это время он находился на Коломенском машиностроительном заводе с демонтированными двигателем М-17 и коробкой перемены передач.
Мотоброневагон №02 после проведения испытаний передали для хранения на военный склад № 37 в Москве. В сентябре того же года для решения вопроса о принятии мотоброневагона на вооружение МБВ № 02 демонстрировали наркому обороны СССР Маршалу Советского Союза К. Ворошилову, однако окончательного решения по данному вопросу так и не было принято.
После начала советско-финляндской войны руководство АБТУ РККА приняло решение испытать мотоброневагон в боевой обстановке. 20 декабря 1939 года МБВ № 2 направили со склада № 37 на Кировский завод «грузом большой скорости по железнодорожной накладной № 001513 со ст. Пресня пос. Октябрьские казармы до ст. Ленинград». После осмотра был составлен перечень необходимых работ по восстановлению мотоброневагона на Кировском заводе. Предлагалось сделать следующее:
«Поставить новый мотор М-17;
Поставить на диски главного фрикциона новые ферродо;
Поставить артсистемы Л-10, Л-11;
Поставить экран на крышу над зенитной установкой (сталь сырая, временная);
Сделать бронезащиту в концевых кранах;
Отремонтировать бензобак;
Сделать люк-лаз для выхода команды под машину (расширить имеющийся люк);
Поставить стекла путевых прожекторов;
Запаять бак для питьевой воды;
Заменить часы у водителя;
Исправить крепление наклонного переднего листа;
Исправить ледорезы».
Работы были проведены в короткий срок - с 22 декабря 1939-го по 4 января 1940 года. После их окончания - 5 января - был составлен акт, подписанный инженером Ф. Смирновым, мастерами Долгопольским, Тубаревым и военпредом на Кировском заводе Куриленко. Кроме указанных в приведенном выше перечне на мотоброневагоне было сделано следующее:
«Поставлены новые выхлопные трубы;
Поставлена новая шаровая установка у запасного водителя;
Поставлены новые ПТ-1 - 3 шт. и ТОД № 2- 3 шт.;
Поставлены колпаки перископа новой КОНСТРУКЦИИ;
Снят станок зенитной пулеметной системы;
Сняты подъемные механизмы крыши;
Поставлены электрогудки новой конструкции;
Радиостанция (приемник и передатчик) заменены новыми;
Поставлено 14 плафонов и 20 стекол;
Сменена штепсельная розетка в башне № 1, у запасного водителя и в прожекторном отделении;
Поставлено новых ламп 51 шт.;
Поставлен гужон на трещине корпуса».
После проведения кратковременных испытаний в середине января 1940 года МБВ № 02 (с пушками Л-11, установленными вместо КТ-28) отправили на Карельский перешеек, в распоряжение 7-й армии Северо-Западного фронта. Первоначально он действовал самостоятельно, поддерживая артиллерийским огнем наступление своих войск в районе станции Перк-Ярви. 8 марта МБВ № 02 придали 8-му отдельному дивизиону бронепоездов. С 10 марта МБВ подавлял огневые точки финнов с открытых позиций в районе полустанка Лииматта, отвлекая на себя огонь нескольких артиллерийских и минометных батарей, тем самым облегчая продвижение вперед своей пехоты. После окончания советско-финляндской войны мотоброневагон МБВ №02 поступил на Ленинградские бронетанковые курсы усовершенствования командного состава танковых войск, где использовался в качестве учебной единицы.
Оба мотоброневагона Кировского завода активно участвовали в боях Великой Отечественной войны, причем оба прошли ее до конца (упоминаемый в некоторых источниках факт гибели МБВ № 01 не соответствует действительности). Автору удалось проследить боевой путь каждого мотоброневагона.
С началом Великой Отечественной войны мотоброневагон МБВ № 02 был в срочном порядке приведен в боеспособное состояние. В начале июля 1941 года для него сформировали экипаж из числа бойцов и командиров ЛБТКУКС, и с 20 июля он придается бронепоезду № 60 для совместных действий. Вплоть до
начала августа МБВ № 02 и бепо № 60 поддерживали наши части на участках Кингисепп - Молосковицы и Ястребино - Молосковицы. 13 августа мотоброневагон подвергся интенсивному обстрелу немецкой артиллерией, разрушившей железнодорожные пути, «но благодаря стойкости и решительности личного состава МБВ был выведен из зоны обстрела».
18 августа МБВ и бепо № 60 перебросили в район станции Чудово, где они вошли в состав группы бронепоездов майора Головачева (кроме них в группе было два бронепоезда войск НКВД по охране железных дорог). В период с 21 по 29 августа 1941 года мотоброневагон в составе группы поддерживал огнем
своих орудий части 48-й армии, а 30 августа убыл на ремонт в Ленинград «ввиду того, что ходовые части вышли из строя и имелись пробоины и трещины брони по швам от бомбежки противника». После ремонта МБВ № 02 остался в Ленинграде, а бронепоезд № 60 после сдачи Мги отошел на Кириши и позже вошел в состав войск Волховского фронта.
Согласно сохранившегося формуляра мотоброневагона № 02, ремонт был закончен 11 октября 1941 года, и после испытаний пробегом в 38 км его передали представителю начальника автобронетанковых войск Ленинградского фронта. С 21 октября командиром машины назначили младшего лейтенанта Г. Коновалова, до этого служившего в 24-й танковой дивизии. Сначала мотоброневагон действовал самостоятельно на участке Северной железной дороги у станции Саперная.
10 ноября 1941 года МБВ № 02 вошел в состав бронепоезда «Народный мститель», вместе с которым на участках Рыбацкое - Саперная - Усть-Ижора поддерживал огнем части 55 армии Ленинградского фронта. В мае 1942 года мотоброневагон вошел в состав ново-сформированного 71-го отдельный дивизион бронепоездов, куда помимо него вошли бепо «Народный мститель» и «Сталинец-28» В это время командиром МБВ №02 был назначен старший лейтенант А. Богданов. Дивизион попрежнему действовал на участке 55-й армии в районе станции Саперная. В декабре 1942 года мотоброневагон направили на ремонт в Ленинград, на завод имени Сталина.
Директивой штаба Ленинградского фронта от 24 января 1943 года был сформирован 14-й отдельный дивизион бронепоездов, куда включили бывший бепо № 30 «Стойкий» Краснознаменного Балтийского флота и мотоброневагон МБВ №02, позже получивший имя «Стремительный». Бронепоезда получили следующие номера - №600 «Стойкий» и №684 «Стремительный».
14-й отдельный дивизион бронепоездов до августа 1943 года поддерживал артиллерийским огнем части 23-й армии, с августа по декабрь действовал у Синявино в составе 67-й армии. В декабре 1943 года дивизион включили в 53-ю армию и с января 1944 года участвовал в боях по снятию блокады Ленинграда в районах Колпино, Саблино, Красный Бор. В это время бронепоездом № 684 «Стремительный» командовал капитан Л. Доченко. В ходе ремонта на заводе имени Сталина летом 1943 года МБВ № 02 перевооружили, заменив пушки Л-11 на 76-мм танковые Ф-34.
В мае - июне 1944 года 14-й дивизион бронепоездов артиллерийским огнем поддерживал наступление 21-й армии на Сестрорецком направлении, затем до августа прикрывал восстановление станций и железной дороги от атак с воздуха.
26 января 1945 года 14-й дивизион бронепоездов со станции Ленинград - Навалочная убыл в Выборг, куда прибыл 6 февраля. Здесь он дислоцировался до 10 июня 1945 года, после чего был переброшен в Ленинград, на станцию Витебская-Сортировочная. Здесь в период с 26 июня по 25 июля 1945 года 14-й
отдельный дивизион бронепоездов расформировали, при этом МБВ № 02 вместе с матчастью бепо «Стойкий» передали в состав 62-го отдельного дивизиона бронепоездов, а после расформирования последнего в 1947 году МБВ № 2 поступил на военный склад № 2707 в Брянске.
С 1948 по 1951 год на МБВ № 02 провели работы по модернизации - двигатель М-17 заменили на В-2-34, упростили схему электрооборудования, демонтировали счетверенную зенитную установку. Эти работы были выполнены на вагоноремонтном заводе №65. В 1965 году мотоброневагон МБВ № 02 передали на хранение в Кубинку, где сейчас его можно увидеть на площадке военно-исторического музея бронетанкового вооружения и техники.
Как уже говорилось выше, в июне 1941 года МБВ №01 находился на Коломенском машиностроительном заводе с демонтированным двигателем. После начала Великой Отечественной войны по распоряжению ГАБТУ РККА все работы по паросиловой установке высокого давления были прекращены, и спешно началось восстановление мотоброневагона. 25 июля 1941 года его передали представителям военной приемки и направили в Москву. В сентябре-октябре 1941 года на Подольском машиностроительном заводе имени Орджоникидзе, производившим бронекорпуса для танков Т-40 и Т-60, была проведена экранировка корпуса и башен мотоброневагона 15-25 мм бронелистами, в результате суммарная толщина брони МБВ №01 составила 30-40 мм. В ноябре мотоброневагон направили в распоряжение запасного полка бронепоездов. Здесь для него утвердили временный штат МБВ - 64 человека, из них 10 находились вне броневагона (техник-артиллерист младший, мастер оружейный пулеметный, заведующий делопроизводством (казначей), шофер, санитар,
сапожник, кладовщик продсклада, дорожный мастер, старший кондуктор).
В декабре 1941 года мотоброневагон под командованием младшего лейтенанта Розовского вошел в состав формируемого 30-го дивизиона бронепоездов, куда помимо него включили бело «Молотовский рабочий». Формирование дивизиона велось в Москве (депо Люблино).
28 февраля 1942 года 30-й отдельный дивизион бронепоездов получил приказ убыть на Северо-Западный фронт, и к 5 марта он сосредоточился на станции Быльчино Калининской железной дороги и вошел в состав 34-й армии. В период 16-18 марта бронепоезда поддерживали наступление пехоты на станцию
Лычково. 18 марта в результате налета 9 бомбардировщиков Ю-88 матчасть дивизиона получила серьезные повреждения, и МБВ № 01 был выведен для восстановления на Ярославский паровозоремонтный завод. 23 мая дивизион убыл в Москву, а оттуда 14 июля 1942 года - в состав 28-й армии Сталинградского военного округа. 20 августа дивизион прибыл в Астрахань, а 27 августа, переправившись через Волгу занял позицию на стыке Северо-
Кавказского и Сталинградского фронтов. 3 сентября 1942 года огнем бронепоездов дивизиона была отражена попытка немецких частей перерезать железную дорогу Кизляр - Астрахань, а затем до конца ноября 30 ОДБП прикрывал железную дорогу от атак с воздуха.
15 апреля 1943 года дивизион передали 44-й армии Южного фронта и он занял участок Ростов - Таганрог. В течение июня - августа бронепоезда дивизиона огнем орудий поддерживали действия пехотных частей, обстреливали немецкие тылы, катера на море и цели в Таганроге. 29-30 августа 30 ОДБП поддерживал наши части, ведущие бой за Таганрог, после чего его вывели в Ростов. С 25 сентября по 7 декабря 1943 года мотоброневагон МБВ № 01 проходил ремонт на Тамбовском паровозоремонтном заводе, посте чего 30-й дивизион вошел в состав 51-й армии 4-го Украинского фронта и до апреля 1944 года обстреливал немецкие позиции на Чонгарском перешейке. При этом бронепоезд № 2 (МБВ № 01), имевший на вооружении 76-мм пушки КТ-28, производил обстрел переднего края обороны противника, а бепо № 1 с пушками Ф-34 вел контрбатарейную борьбу.
9-11 апреля 1944 года 30-й дивизион поддерживал огнем наступление наших частей на Чонгарском перешейке, а после прорыва немецкой обороны и освобождения Крыма в мае вошел в состав Отдельной Приморской армии и сосредоточился в Симферополе, а в августе 1944 года 30 отдельный дивизион
бронепоездов был расформирован.
Мотоброневагон МБВ № 01 был направлен на ремонт и перевооружение (вместо КТ-28 он получил 76-мм танковые пушки Ф-34), после чего в феврале 1945 года вошел в состав 59-го отдельного дивизиона бронепоездов 1-го Белорусского фронта, в котором и закончил войну. После расформирования дивизиона
летом 1947 года МБВ №01 передали 8-му дивизиону бронепоездов, а после того, как и он был расформирован в августе 1953 года мотоброневагон поступил на военный склад № 2707 в Брянске. Автор не располагает сведениями о том, проводилась ли на МБВ № 01 замена двигателя М-17 на В-2-34. Что стало
с этим мотоброневагоном пока установить не удалось, скорее всего, он был сдан в металлолом в 1960-х годах.
Немного графических материалов:
(Для увеличения - нажать на эскиз)
Эскизные проекты скоростных мотоброневагонов: Э-8 с четырьмя башнями от танка Т-28, разработанный в КБ завода Можерез в 1933-1934 годах (РГВА), Э-10 с тремя башнями и Э-9 с четырьмя башнями:
Общие виды мотоброневагона разработки СКБ-2 Кировского завода и продольный разрез, копии рабочих чертежей (АСКМ):
Мотоброневагон МБВ № 02 на Ленинградском фронте. 71-й отдельный дивизион бронепоездов, май 1942 года. МБВ вооружен 76-мм пушками Л-11 (АСКМ):
Мотоброневагон МБВ № 02 выходит на боевую операцию. Ленинградский фронт, 71 -й отдельный дивизион бронепоездов, май 1942 года. Обратите внимание на камуфляж в виде железнодорожного пути, нанесенный на борта и крышу МБВ (РГАКФД):
Обстрел немецких самолетов из зенитного пулемета ДТ мотоброневагона МБВ № 02. Ленинградский фронт, 71-й отдельный дивизион бронепоездов, июнь 1942 года. Хорошо видна установка пушки Л-11 в башне тана Т-28 (АСКМ):
Мотоброневагон МБВ № 02 возвращается на исходную позицию после артналета на немецкие позиции. Ленинградский фронт, 71-й отдельный дивизион бронепоездов, май 1942 года. (АСКМ):
Экипаж бронепоезда № 684 «Стремительный» (МБВ № 02) 14-го отдельного дивизиона бронепоездов после окончания боев по снятию блокады Ленинграда. Февраль 1944 года. Хорошо видно, что мотоброневагон перевооружен 76-мм пушками Ф-34, установленными в башнях:
Мотоброневагон МБВ № 01 в составе 30-го отдельного дивизиона бронепоездов. Москва, январь 1942 года. Хорошо видна экранировка корпуса и башен, а также рисунок рельсов, нанесенный для маскировки от вражеской авиации (ЦАМО):
Зенитная платформа:
.
