Корабль КИЛЕВОЙ. Именно конструкция киля и обшивки была важнейшим скандинавским новшеством на севере Европы. Как и прямой парус (сама возможность которого так же связана с достаточно крутой профилировкой днища и килем...разумеется, перед нами не плот. Однако корабль с высотой борта 1,5 метра не может иметь большой осадки. Не плоскодонка, однако - мелкосидящий корабль... У этого корабля нет трюма и вообще подпалубного пространства. Равно как и нет ПАЛУБЫ. Как бы нам такой КОРАБЛЬ назвать??? Хм...
Вот как раз ЭТОТ корабль, приведенный Вами (корабль из Усеберга), судя по всему и ЦЕРЕМОНИАЛЬНЫЙ. Вот кстати, другая картинка, его обволы видно поподробнее.
Но, за эталон его принмать нельзя, ибо, возможно, он специально погребальный. Как и прочие вещи внутри него: например, повозка конструктивно НЕ МОГЛА ездить...
А вот корабль из Гокстада ГОРАЗДО более "профилированный".
И высота борта около 2 м. А вот из Сойера про устройство корабля из Гокстада.
Англо-саксонские миниатюры, это конечно, хорошо, только надо осознавать меру их условности. Мне, лично, ближе гобелен из Байо. Вот хорощий сайт, где он ВЕСЬ и ПОЛНОСТЬЮ. http://brude.narod.ru/tapestry.htm А вот и отдельно изображения кораблей. Да, на картинке 1066 г. Но кораблики-то, явно еще ТЕ.За исключением мачты и палубы, большая часть корабля, изображенного на иллюстрации VI, построена из дуба. Длина его составляет 76 футов 6 дюймов (23, 33 м), ширина - 17 футов 6 дюймов (5,25 м), а высота от нижней точки киля до планшира посередине корабля чуть менее 6 футов 5 дюймов (1,95 м).
Осадка его составляла три фута, а вес при полной загрузке - около 20 метрических тонн. Его мореходные качества были убедительным образом показаны в 1893 г., когда была создана его копия, которая пересекла Атлантический океан менее чем за месяц. Это судно покинуло Норвегию 30 апреля и достигло Ньюфаундленда 27 мая после трудного плавания в штормовых условиях. Описание этого путешествия, оставленное капитаном Магнусом Андерсеном, помимо всего прочего, выявляет то, с каким мастерством было разработано это судно и вся его оснастка10.
Киль состоит из одного бревна длиной в 57 футов 9 дюймов (17, 6 м) и толщиной от 14 с половиной (37 см) до шестнадцати с половиной дюймов со стержнями, прикрепленными к килю короткими переходными деталями. Обшивка состоит из шестнадцати поясов (Сплошная полоса на корпусе корабля, образуемая досками, находящимися на одном уровне) и крепится внакрой, доски соединены заклепками, а щели между ними законопачены смоченной в смоле шерстью животных. Их толщина колеблется в зависимости от функции. Нижние девять поясов, подводная часть корпуса, состоят из дюймовых досок (2,6 см), десятый - ватерлиния - из самых толстых, в дюйм и три четверти (4,4 см); толщина следующих трех поясов такая же, как у подводных; четырнадцатый, в котором прорезаны отверстия для весел, толще - в дюйм с четвертью (3,2 см); а верхние два очень тонкие, всего в семь двенадцатых дюйма (1,6 см). Самый верхний пояс усилен тяжелым планширом, размер которого четыре с четвертью на три с половиной дюйма (10,8 на 8,8 см).
Конфигурация той части корпуса, которая находится ниже ватерлинии, обеспечивается девятнадцатью ребрами, каждое из которых в отдельности составляет чуть более 3 футов (около 1 м), а дополнительную прочность на уровне ватерлинии кораблю придают поперечные балки, большинство которых, в свою очередь, опирается на стойки. Поперек этих балок настилалась палуба. Ниже ватерлинии пояса обшивки подвижно прикреплены к ребрам веревками из еловых корней. Доски вырезались так, чтобы оставить с внутренней стороны, где лежат ребра, шпунты; в этих шпунтах, как и в ребрах, проделывались соответствующие отверстия, сквозь которые пропускались веревки. Этот метод крепежа обшивки к ребрам, по-видимому, был на севере традиционным и присущим большинству скандинавских кораблей эпохи викингов. Его преимущество состояло в том, что корпус можно было сделать одновременно легким и упругим. Более жесткую конструкцию пришлось бы сделать и гораздо толще, а значит и тяжелее, чтобы она могла выдерживать перегрузки при волнении на море. Кроме того, для кораблевождения эластичность корпуса является преимуществом.
Пояса обшивки выше ватерлинии удерживаются на месте способом, призванным сообщить гибкость и этой части конструкции. Первые четыре из этих поясов крепятся нагелями (Деревянные пальцы, используемые для крепления шпангоута) к деревянным кницам, присоединенным к поперечным балкам. Два верхних пояса, самых тонких на корабле, точно так же прикреплены нагелями к полуребрам, соединенным с непосредственно нижележащими поясами и плотно входящим в нижнюю сторону планшира. У двух верхних поясов и планшира этих подпорок вполовину меньше, чем поперечных балок и книц, а результат - легкость и подвижность. Магнус Андерсен сообщил, что при пересечении Атлантического океана дубликат корабля из Гокстада проявил удивительную упругость. В открытом море планшир на целых шесть дюймов выгибался наружу по сравнению с исходным положением. Несмотря на это, судно оказалось водонепроницаемым. По словам Андерсена, эта упругость вкупе с прекрасными обводами судна делала его отменным ходоком, и нередко оно развивало скорость до 10 узлов, а то и больше.
Такой метод строительства вполне мог положить ограничение для размера изготавливаемых судов. Он требовал очень большой прочности от киля, а ее проще всего было достичь, используя только одно бревно. Следовательно, максимальная длина корабля, построенного таким способом, в значительной мере, определялась длиной имеющегося ствола для изготовления киля. Об этом важном моменте необходимо постоянно помнить, когда речь идет о размерах кораблей викингов.
Судно из Гокстада управлялось при помощи кормового руля, укрепленного самым бесхитростным образом. Дубовый руль, достигавший в длину 10 футов 9 дюймов (3,3 м), крепился к большой деревянной колоде, приделанной к корпусу снаружи и поддерживаемой дополнительным прочным ребром. Эта колода называлась «бородавкой». Крепеж осуществлялся при помощи ивовой лозы, завязанной узлом снаружи, и прошивавшей насквозь как руль, так и «бородавку», чтобы они были надежно зафиксированы на судне. Таким образом, руль был прочно прикреплен к корпусу, но гибкость лозы позволяла смещать его в горизонтальной плоскости при помощи румпеля, hjalm (прим. перев. - англ. helm), который был вставлен в его верхний конец и выдавался внутрь судна. Крепление к планширу предохраняло руль от вращения вокруг вертикальной оси. Когда судно вытаскивалось на берег, или проходило по мелководью, руль можно было очень быстро поднять, отвязав его от планшира и вращая его вокруг оси при помощи веревки, привязанной к нижней части его лопасти. Стоя на своем месте, руль уходил вглубь примерно на 18 дюймов (46 см) ниже киля и представлял собой весьма действенное рулевое приспособление. После своего путешествия через Атлантический океан Магнус Андерсен писал:
«Я много думал об этом и пришел к выводу, что этот руль можно счесть одним из самых решающих доказательств того, что наши предки были знающими и искусными мореплавателями... Согласно моему опыту, на подобном корабле такой руль значительно эффективнее руля, укрепленного на ахтерштевне... Я рад, что могу утверждать, что он действовал удовлетворительно во всех отношениях, обладая к тому же тем преимуществом, что никогда не упрямился, как непременно сделал бы руль, закрепленный на ахтерштевне. В любую погоду управлять кораблем можно было в одиночку, помогая себе лишь небольшим куском линя».
Судно могло двигаться на веслах, которых у него было шестнадцать пар, сделанных из сосны и разной длины, чтобы при гребле все они ударяли по воде все разом. Скамеек для гребцов не существовало, и у последних могли быть какие-то съемные сиденья, которыми, очень даже возможно, служили их морские сундуки. Эта особенность подсказывает, что основным способом продвижения гребля не являлась. Разумеется, весла использовались в критические моменты, когда корабль попадал в полосу штиля, или когда ему приходилось маневрировать в узких водных пространствах, например, фьордах или гаванях, но, как правило, оно двигалось под парусом: оно и задумано было как парусное судно. Значит, маловероятно, чтобы в долгих путешествиях участвовала команда, включавшая более примерно тридцати пяти человек. При рукопашной многочисленность могла быть преимуществом, и в средневековой Норвегии полагалось, чтобы рекрутские корабли несли на себе по несколько человек к каждому веслу, но при пересечении Северного моря команда численностью больше тридцати пяти человек могла сделать управление кораблем чрезвычайно трудным, если не сказать рискованным делом.
Мачта устанавливалась на очень большой дубовый чурбан, называвшийся kerling, то есть «старуха» или «старая карга». В длину он достигает 12 футов (3,6 м) и лежит вдоль киля, скрепляя четыре ребра. Мачта стоит в гнезде, предназначенном для облегчения ее поднятия и опускания. Над керлингом находится и пяртнерс мачты, массивный кусок дуба, который лежит на шести поперечных балках, опираясь на них, а также на верхнюю часть самого керлинга. Мачта проходила сквозь пяртнерс и силой ветра прижималась к его прочной передней части. Таким образом, сила, производимая действием ветра на парус, сообщалась корпусу. Позади мачты в пяртнерсе имеется большая щель, так что мачту можно поднимать и опускать без того, чтобы ее приходилось вынимать вертикально вверх из ее гнезда. Когда мачта стояла на своем месте, щель закрывалась деревянным клином.
Оснастка корабля и то, как осуществлялось кораблевождение, было детально изучено шведским ученым Харальдом Акерлундом. Его выводы несколько отличаются от тех, которые сделал профессор Шетелиг и другие исследователи, но, в целом, предпочтение следует отдать именно им11. Они строятся на тщательном изучении не только корабля из Гокстада, но и мореплавания в целом, и имеют то преимущество, что удовлетворительным образом объясняют все найденное вместе с ним морское снаряжение. Таким образом, нижеследующий рассказ об оснастке корабля из Гокстада и технологии мореходства базируется на работе Акерлунда. Его реконструкция такелажа показана на рисунке 4.
Хотя большая часть мачты и была найдена, верхушка ее отсутствовала и, поэтому, ее точная высота неизвестна, но она составляла примерно от 37 футов 6 дюймов до 41 фута (11,5-12,5 м). Ее поддерживали ванты, натяжение которых обеспечивалось за счет больших обрубков дерева, показанных на рисунке 4. Дополнительную устойчивость мачте придавал фока-штаг, при том, что функции бакштага выполнял фал, пропущенный через отверстие в верхушке мачты или через прикрепленный к ней чурбак. Парус был один, площадь его поверхности составляла примерно 105 квадратных футов (90 кв. м), поднимался он на рее длиной около 37 футов (11,5 м). Более половины этого рея было найдено вместе с кораблем, и в середине толщина его составляет примерно 10 дюймов (25 см). Одно из обнаруженных рангоутных деревьев, вероятно, служило и как нижний, и как запасной рей. Внутри корабля была найдена огромная куча белой шерстяной материи, к которой было пришито некоторое количество красной ткани, и все это было перемешано с веревками. Наверное, это и был парус, который, в любом случае, скорее всего, делался из полос грубой шерстяной ткани, которая называлась wadmal. Для прочности она обычно использовалась в два слоя, и часто полосы переплетались, образуя шахматный узор, или же крепость паруса обеспечивалась пришитой к нему веревочной сетью, но оба метода приводили к появлению узора из квадратов, знакомого по резным изображениям на камнях, как на иллюстрации V.
Рей удерживался на мачте либо при помощи естественно искривленного куска дерева, как на корабле из Озеберга, либо короткой, но очень крепкой веревкой. Нижний край паруса закреплялся шкотами и реем, ворочаемым брасами. При плавании с попутным ветром мог использоваться нижний рей, но был и другой способ поднятия паруса при слабом бризе, состоявший в применении двух специальных рангоутных деревьев, каждое по 26 футов (8 м) в длину, найденных вместе с кораблем. Эти рангоутные деревья вставлялись в гнезда в двух чурбаках, установленных по бокам судна как раз перед мачтой. Эти чурбаки можно увидеть на иллюстрации VI, а способ их использования продемонстрирован на рисунке 4. При боковом ветре (т.е. движении правым или левым галсом) обычно употреблялось только одно из этих рангоутных деревьев. В этом случае, последнее вставлялось во второе гнездо в одном или другом чурбаке в зависимости от относительного направления ветра. В каждом их этих чурбаков было по два гнезда с разными створами, и предположение Акерлунда о том, что они использовались для рангоутных деревьев, служащих для поднятия паруса, именно таким образом, является единственным удовлетворительным объяснением их функции. При плавании в бейдевинд к шкаторине паруса мог прикрепляться булинь - так, как это показано на рисунке 4. Корабль из Гокстада не нуждался в бушприте, но пользоваться ими в девятом веке, разумеется, умели.
http://brude.narod.ru/tap3.htm
http://brude.narod.ru/tap19.htm
http://brude.narod.ru/tap20.htm
http://brude.narod.ru/tap21.htm
Раннее средневековье. Побережье Балтийского и Северного морей. Учитываем. Правда, как раз их судостроение, развивалось под влиянием скандинавской техники (как, впрочем и англо-саксонское)какой период времени и какие страны (окромя скандинавских) берём? Западных славян учитываем?
