Может, меньше, да лучше? (авиация 1941)

от 1800 (и раньше) до 1953 г.
Аватара пользователя
shuricos
капитан
капитан
Сообщения: 6482
Зарегистрирован: 28 дек 2007 09:04
Откуда: Ростов-на-Дону
Контактная информация:

Re: Может, меньше, да лучше? (авиация 1941)

Сообщение shuricos » 05 авг 2020 09:22

sas писал(а):
05 авг 2020 08:05
"Разведчик" у которого основным нареканием в эксплуатации было постоянное "недостаточный обзор".
Нарекания такие, действительно, были. Они касались следующего:
1. Отсутствие фотоаппарата (решаемо);

2. Стрелок-радист при зарытом остеклении не имел обзора вперёд и назад (ну и Бог с ним);

3. Остекление кабины пилота маленькое, поэтому ему сложно было заглянуть под двигатели по бокам
Это хорошо видно с этого ракурса:
Изображение
Для людей, привыкших летать вот так:
Изображение
и, при необходимости, заглядывать чуть ли ни под брюхо самолета, в СБ, конечно, обзор был непривычно мал.
(решаемо, но для разведчика не критично - пилот разведку не ведёт);

4. Плексиглас остекления кабины штурмана быстро мутнеет и штурман видит землю только через прорезь для пулеметной установки; это важнейший пункт для разведчика - именно штурман должен вести разведку. Но это вопрос не к самолету. Вопрос решается улучшением остекления, вплоть до закупки импортного плексигласа - на 120 машин много не надо.

P.S. СБ, конечно, не «рама»:
Изображение
Но ничего более подходящего на роль армейского (не путать с войсковым) разведчика у нас всё равно не было.

Аватара пользователя
shuricos
капитан
капитан
Сообщения: 6482
Зарегистрирован: 28 дек 2007 09:04
Откуда: Ростов-на-Дону
Контактная информация:

Re: Может, меньше, да лучше? (авиация 1941)

Сообщение shuricos » 05 авг 2020 17:20

sas писал(а):
05 авг 2020 08:00
...в 1938м ... поступило предложение даже СБ перевести на двигатели ВОЗДУШНОГО охлаждения, как БОЛЕЕ отработанные в СОВЕТСКОМ производстве?
Неплохое решение. Я его и сам предлагал ранее в этой теме.
Только обоснование у меня другое: рыбинские двигатели (М-103 на тот момент) нужны были бы для новых истребителей, поэтому СБ желательно было перевести на двигатели воздушного охлаждения.
Причём, желательно, на пермские (М-62), так как запорожские (М-88) требовались для И-180 и ДБ-3/3Ф

Вот только я не вижу, где бы в 1938 году рыбинские движки были бы хуже звездообразных.
Что у нас тогда было?

Микулинские водяного охлаждения (АМ-34 с литерами) не рассматриваем - они явные аутсайдеры в виду большой массы и наименьшей мощности; к тому же, они высотные - для ТБ-7 нужны.

Рыбинск в это время давал М-103: при 500 кг массы мощность на взлётном режиме 840 л.с., на 4000 м 960 л.с.

Пермь давала М-25В: 440 кг, взлетная 775 л.с., на 2900 м 750 л.с.
Т.е. и мощность, и высотность меньше, чем у М-103.
М-62 пока нет, он пойдёт только в середине 1939, да и то с нареканиями - в декабре 1939 на Финской войне истребителям с этими движками временно запретили летать. Да и он хоть и давал 1000 л.с. на взлетном режиме, но на 4000 м давал всего 800, т.е. уступал М-103.
М-63 вообще в 1940 году только пошёл, но и он на 4000 м только 900 л.с. выжимал.

Запорожский завод в это время давал М-87 массой 615 кг, взлетной мощностью 950 л.с., номинальной к земли 800 л.с. и на высоте 4500 м 950 л.с.
Т.е. параметры М-87 примерно такие же, как у М-103, но лобовое сечение у него намного больше (диаметр 128 см, а размеры М-103 - 76х94 см).

Поэтому М-103 важнее были для истребителей.
И на тот момент он у нас уже был - И-17.

Аватара пользователя
shuricos
капитан
капитан
Сообщения: 6482
Зарегистрирован: 28 дек 2007 09:04
Откуда: Ростов-на-Дону
Контактная информация:

Re: Может, меньше, да лучше? (авиация 1941)

Сообщение shuricos » 06 авг 2020 04:56

На конец 1937 года ситуация с тяжёлыми и дальними бомбардировщиками была сложнее, чем со средними: если СБ уже имелись в количестве около 1200 штук и вышли на темп производства 1000 штук в год и более, то ДБ-3 едва закончил испытания и начал производиться небольшой серией (до конца 1937 года сдано 15 штук), а перспективный тяжёлый ТБ-7 (будущий Пе-8) существовал пока только в единственном экземпляре, проходившем государственные испытания (второй опытный образец собрали только к апрелю 1938, да и дальше дело шло со скрипом).
Изображение
Поэтому 10 тяжелобомбардировочных полков придётся пока (по состоянию на 1937-1938 годы) укомплектовать архаичными ТБ-3.
Изображение
Благо, что они имелись в достаточном количестве - было произведено более 800 штук.

До конца 1938 года произвели 414 ДБ-3 (включая 15, собранных в 1937 г.).
Из них 97 штук ушли в морскую авиацию в качестве торпедоносцев.
Ещё 96 штук, как я указал ранее, надо было бы передать в 8 дальних разведывательных эскадрилий.
Из оставшихся 221 ДБ-3 можно было сформировать 3 полка (189 самолётов + резерв 32 машины) и отправить их на Дальний Восток, где было неспокойно.

В 1939 году было произведено ещё 959 ДБ-3.
Это позволило бы к лету 1939 года укомплектовать полностью оставшиеся 6 полков ДБ, а к концу 1939 года перевооружить на ДБ-3 и все 10 тяжелобомбардировочных полков (раз уж ТБ-7 «забуксовал»).

Аватара пользователя
shuricos
капитан
капитан
Сообщения: 6482
Зарегистрирован: 28 дек 2007 09:04
Откуда: Ростов-на-Дону
Контактная информация:

Re: Может, меньше, да лучше? (авиация 1941)

Сообщение shuricos » 06 авг 2020 05:45

Как я указал выше,
shuricos писал(а):
05 авг 2020 05:05
... ещё до конца 1938 года все 27 полков СБ будут укомплектованы полностью и даже с резервом.
В то же время, у нас не было ни современного штурмовика, ни легкого бомбардировщика, ни пикирующего бомбардировщика.

В то же время, если бы «начальство» не гналось бездумно за количеством, то выпуск СБ можно было бы прекратить уже на рубеже 1938/1939 годов. Ведь, все полки СБ уже укомплектованы и с запасом!
А вот освободившиеся производственные мощности можно было бы использовать для производства тех самолётов, которых у нас не хватало.

Например, ВИТ-2 (воздушный истребитель танков).
Изображение
Успешно завершил государственные испытания в феврале 1939 года.
Имел в качестве основного вооружения 2 пушки по 37 мм. Мог нести до 600 кг бомб (как СБ).
Обладал выдающимися скоростными характеристиками - даже с двигателями М-103 он давал более 500 км/ч!

Это был бы превосходный штурмовик, крайне нужный нашей армии. Недостаток современных штурмовиков вынуждала использовать в этой роли даже И-15бис и И-153.

Развернув производство этих самолётов на Заводе No.22 в Москве вместо СБ, мы могли бы уже к концу 1939 года полностью укомплектовать все штурмовые полки ВИТами. Причём, это произошло бы даже в том случае, если бы ВИТов выпускали в 1,5...2 раза меньше, чем СБ.

P.S. Предполагавшееся IRL производство ВИТ-2 на заводе 124 в Казани не выдерживает критики: там завод еле-еле пытался начать производство ТБ-7 (Пе-8), да так и не смог, а тут ему ещё и ВИТ-2 осваивать предложили.
Завод 22 - совсем другое дело!

Аватара пользователя
shuricos
капитан
капитан
Сообщения: 6482
Зарегистрирован: 28 дек 2007 09:04
Откуда: Ростов-на-Дону
Контактная информация:

Re: Может, меньше, да лучше? (авиация 1941)

Сообщение shuricos » 06 авг 2020 17:11

Итак, мы рассмотрели все типы полков (разведывательные, бомбардировочные), остались только истребительные.

Согласно "Плану развития ВВС Красной Армии", утвержденному постановлением Комитета Обороны 29 ноября 1937г., к концу 1938 года следовало иметь 43 истребительных полка — это 2709 истребителей.

Кроме того, нам нужно было ещё 480 истребителей на Дальний Восток в качестве резерва.
Тогда планами предполагалось иметь на Востоке двойной комплект истребителей в каждом полку.
На начало 1938 года там было 5 авиабригад по 96 самолётов = 480 штук + 480 штук в резерве (всего 960 штук).
24 марта 1938 года начальником Генерального штаба Шапошниковым был подготовлен доклад (одобрен 13.11.1938 на заседании Главного Военного Совета), согласно которому на Востоке надлежало иметь 958 истребителей (включая флотские), что подтверждает мои расчёты.

Т.е. всего нам нужно было (2709 + 479) = 3188 истребителей.
Из них на Востоке 958 и на остальных ТВД 2230 штук.
За минусом Средней Азии и Закавказья, на европейский ТВД остаётся около 2 тыс. истребителей.

Напомню, в начале ВОВ Люфтваффе имели против СССР всего 1031 истребитель (в т.ч. 827 боеготовых).

Аватара пользователя
shuricos
капитан
капитан
Сообщения: 6482
Зарегистрирован: 28 дек 2007 09:04
Откуда: Ростов-на-Дону
Контактная информация:

Re: Может, меньше, да лучше? (авиация 1941)

Сообщение shuricos » 06 авг 2020 17:22

Основу ВВС РККА в этот момент (1937-38 год) составляли И-16 тип 5 (производился с 1936 года, закончили производить в феврале 1938, всего произведено 2,8 тыс. экземпляров).
Изображение
Этот тип Ишачка был в целом равен с Мессершмиттом Bf.109B, который закончили производить примерно в это же время – в начале 1938. Тип 5 имел:
- два ШКАСа со скорострельностью 1800 выстр./мин и боезапасом 1800 выстрелов (Bf.109B тоже имел 2 пулемёта винтовочного калибра – MG-17, но меньшей скорострельности 1200 выстр./мин и с меньшим боезапасом – 1000 патронов);
- двигатель М-25А, 730 л.с. (у Bf.109B – 720 л.с.);
- скорость 445 км/ч на высоте и 390 км/ч у земли (у мессера, соответственно, 465 и 410).
Изображение
Для сравнения, И-15бис, который в это же время (на рубеже 1937/38 годов) только-только начинали производить (после 2-летнего перерыва) на Заводе №1 в Москве, уступал Bf.109B в скорости:
- у земли – на 40 км/ч,
- на высоте – на 85 км/ч.
Изображение
И-15бис начали производить одновременно с Bf.109C. Тут отставание ещё больше:
- у земли – на 50 км/ч,
- на высоте – на 90 км/ч.
Никакая «сверхманевренность» не спасёт при такой разнице скоростей.

Тем более, что И-16 и без того был более маневренным, чем Мессер – не было необходимости в ещё более маневренном самолёте.

Аватара пользователя
shuricos
капитан
капитан
Сообщения: 6482
Зарегистрирован: 28 дек 2007 09:04
Откуда: Ростов-на-Дону
Контактная информация:

Re: Может, меньше, да лучше? (авиация 1941)

Сообщение shuricos » 06 авг 2020 17:26

Кроме И-16 тип 5, у нас тогда (на конец 1938 г.) имелись следующие машины.

И-16 тип 4 ~500 штук.
Производился с конца 1934 и весь 1935 год.
Два «Максима» ПВ-1
Двигатель М-22, 480 л.с.
Скорость 360 км/ч.
Эти самолёты могли бы сформировать резерв на Дальнем Востоке, о котором я написал выше.

И-16 тип 10 - произведено 508 штук
- количество ШКАСов увеличено до 4,
- поставлен двигатель М-25В, что подняло мощность и высотность.
Как И-16 тип 5 был на уровне Bf.109B, так И-16 тип 10 был на уровне с Мессершмиттом Bf.109С, который только-только весной 1938 начал поступать в Люфтваффе, – отставание Типа 10 от Bf.109С в скорости составляло те же 20…25 км/ч как у земли (400 км/ч у Ишачка против 420 км/ч у Мессера), так и на высоте (445 у Ишачка и 470 у Мессера), а огневая мощь у Ишачка Тип 10 также осталась выше, чем у Мессера – у обоих стало по 4 пулемёта, но ШКАСы обеспечивали огневое превосходство.

И-16 тип 12 и тип 17 ~50 штук.
Те же типы 5 и 10, но добавлены две 20-мм пушки.

Всего к установленному сроку (до конца 1938) было изготовлено 3862 И-16 типов 4, 5, 10, 12 и 17 (не считая 607 учебно-тренировочных УТИ-2 и УТИ-4).
Из них 445 типов 5 и 10 были переданы Испании и ещё 213 Китаю (не считая УТИ).
Т.е. у нас оставалось ещё 3204 «Ишачка».
Этого как раз достаточно, чтобы полностью укомплектовать 43 запланированных ИАПа вместе с резервом (потребность 3188 шт.).

Аватара пользователя
shuricos
капитан
капитан
Сообщения: 6482
Зарегистрирован: 28 дек 2007 09:04
Откуда: Ростов-на-Дону
Контактная информация:

Re: Может, меньше, да лучше? (авиация 1941)

Сообщение shuricos » 06 авг 2020 17:37

Соответственно, уже в это время (конец 1938 года) можно было полностью отказаться от истребителей-бипланов в боевых эскадрильях, передав их в авиашколы, лётные училища и учебные эскадрильи.

И-3 (имелось около 300 штук) имели очень простое управление и хорошо подходили для первичных самостоятельных полётов курсантов - с 1934 года они уже были переданы в учебки:
Изображение

И-5 (имелось около 700 штук) могли служить следующей после И-3 ступенью для освоения пилотирования курсантами-истребителями:
Изображение

Производство И-15бис можно было не начинать.
Т.е. Завод No.1 можно было освободить в 1938-39 годах для производства других, более нужных самолётов.

С И-15 (которые «не бис» - производства 1934/35 годов) интереснее.
Всего их было произведено 384 штуки.
Но в Испанию убыло 368 И-15 и И-15бис, так что, можно считать, что И-15, как таковых, у нас в 1938 году уже не осталось.

Аватара пользователя
shuricos
капитан
капитан
Сообщения: 6482
Зарегистрирован: 28 дек 2007 09:04
Откуда: Ростов-на-Дону
Контактная информация:

Re: Может, меньше, да лучше? (авиация 1941)

Сообщение shuricos » 06 авг 2020 17:45

sas писал(а):
05 авг 2020 07:54
И-16 это тяжёлый истребитель ПВО,а И-15( во всех модификациях) -лёгкий фронтовой истребитель не нуждающийся в качественно подготовленных ВПП. А звоночек во всю силу начал звенеть после того как советских допустили до авиазаводов Рейха
Однако же, даже испанцам было понятно, что ceteris paribus (си речь - при одинаковом моторе) моноплан предпочтительнее:
Для серийного изготовления в Испании был выбран, однако, биплан И-15. Именно этот самолет был обеспечен технической документацией и материалами из СССР. И-16, который был все-таки предпочтительней, ввиду более высоких характеристик, стали строить нелегально. С готовых самолетов, запасных частей были сняты чертежи и восстановлена технология изготовления. О стремлении выпускать И-16 говорит тот факт, что у испанского руководства существовал план выпуска 1000 таких истребителей. Летом 1938 года производство И-16 тип 10 было развернуто на авиазаводе SAF-15 в Аликанте.

http://militera.lib.ru/tw/maslov/01.html
:ded:
В реалиях конца 1930-ых И-16 как раз и получался «легким маневренным истребителем», а «скоростного истребителя», способного догнать противника и связать его боем, как раз и не было.
При равной мощности двигателей И-16 уступал Мессерам 20...25 км/ч.

Аватара пользователя
shuricos
капитан
капитан
Сообщения: 6482
Зарегистрирован: 28 дек 2007 09:04
Откуда: Ростов-на-Дону
Контактная информация:

Re: Может, меньше, да лучше? (авиация 1941)

Сообщение shuricos » 10 авг 2020 12:43

sas писал(а):
05 авг 2020 07:54
расстреляли 12ть вредителей. Допускающих выпуск с заводов двигателей " с плохой запрессовкой цилиндров"(с)
Я про то и говорю: снижение требования к количеству позволит поднять качество за счёт наличия большего времени на одно изделие для более тщательной обработки, подгонки, контроля качества.
Тогда, может, и расстреливать не придется.

Ответить

Вернуться в «История авиации»