Может, меньше, да лучше? (авиация 1941)

от 1800 (и раньше) до 1953 г.
Аватара пользователя
shuricos
капитан
капитан
Сообщения: 6482
Зарегистрирован: 28 дек 2007 09:04
Откуда: Ростов-на-Дону
Контактная информация:

Re: Может, меньше, да лучше? (авиация 1941)

Сообщение shuricos » 10 авг 2020 19:39

Вот, например, в 1937 году было произведено 926 СБ.
В следующем 1938 году уже более 1400 (+54%).
А в 1939 году почти 1800 - почти вдвое больше, чем в 1937.

Для моторостроителей это ещё сложнее: им надо не только обеспечивать прирост производства для новых самолётов, но и обеспечивать ранее произведённые машины запчастями, ремкомплектами и сменными двигателями. Ещё сложнее оттого, что одновременно надо было менять модели - М-100, М-103, М-104, М-105.

И это при том, что на момент начала реорганизации-1938 ситуация со скоростными бомбардировщиками в целом была достаточно позитивна. Необходимости так наращивать их производство не было: даже если бы в 1938 и 1939 году производство СБ продолжалось в том же масштабе, как в 1937 году (926 штук), то этого хватило бы. В этом случае до конца 1939 года было бы произведено 3046 СБ, в том числе:
- 122 ушли в Испанию,
- 292 ушли в Китай,
- 316 ушли во флотскую авиацию,
- 120, по моей версии, ушли бы в разведывательную авиацию.

Оставались бы ещё 2196 СБ, в т.ч.:
- 1701 СБ в 27 запланированных СБАПах,
- 189 СБ в дальневосточном резерве,
- 306 УСБ.

Аватара пользователя
shuricos
капитан
капитан
Сообщения: 6482
Зарегистрирован: 28 дек 2007 09:04
Откуда: Ростов-на-Дону
Контактная информация:

Re: Может, меньше, да лучше? (авиация 1941)

Сообщение shuricos » 12 авг 2020 04:18

То же касается ДБ-3.

К концу 1938 года было изготовлено на 3 заводах 414 ДБ-3.

Для полного удовлетворения потребности в них (как для ДБАПов, так и для дальних развед.эскадрилий и для флотских торпедоносцев) достаточно было в 1939 году произвести около 440 ДБ-3, с чем могли справиться 2 завода – московский №39 и комсомольский-на-Амуре №126.

А воронежский Завод №18 можно было бы переориентировать на производство ТБ-7, так как с тяжёлыми бомберами на тот момент была самая худшая ситуация – сотни старых ТБ-3 нечем было заменить, а требовалось 725 штук (10 полков + дальневосточный резерв).

Изображение

Казанский завод №124, которому поручили производство ТБ-7, не готов был выполнить эти планы – это был относительно новый маленький завод в сравнении с воронежским Заводом №18. Планами предполагалось в 1939 году построить за Заводе №124 серию из 10 ТБ-7, а в 1940 году ещё 250, но завод сразу заявил, что не может производить более 150 штук в год.

В этих условиях подключение Завода №18 к производству ТБ-7 было бы вполне оправданным.



Надо сказать, что ТБ-7 – выдающийся самолёт.

Он мог брать 2…5 тонн бомб (вдвое больше, чем ДБ-3), летал быстрее и дальше, чем ДБ-3 или СБ.

При этом он был неплохо вооружён – 2 пушки, 2 ККП и несколько ШКАСов.
Изображение
Большая высота полёта делала его труднодосягаемым для истребителей (тут их скорость падала и маневрировать они могли с трудом – чуть что и штопор, да и просто чтобы забраться на такую высоту им нужно было много времени) и артиллерии ПВО.

Поэтому каждый ТБ-7 в боевом смысле стоил минимум двух-трёх ДБ или СБ.



Но свои преимущества ТБ-7 мог реализовать только в случае применения аппарата центрального наддува АЦН-2, созданного на базе двигателя М-100. Такие аппараты в штучных экземплярах (для испытаний) мог производить ЦИАМ, но в больших количествах он не мог их производить. Вот тут-то и пригодилось бы снижение нагрузки (из-за снижения выпуска СБ) на рыбинский Завод №26, производивший двигатели серии М-100/103 – этому заводу можно было поручить производство АЦН для ТБ-7 в необходимых количествах (несколько сотен в год).

Аватара пользователя
shuricos
капитан
капитан
Сообщения: 6482
Зарегистрирован: 28 дек 2007 09:04
Откуда: Ростов-на-Дону
Контактная информация:

Re: Может, меньше, да лучше? (авиация 1941)

Сообщение shuricos » 12 авг 2020 19:27

Вот ещё наблюдение.

В 1937-1938 году было произведено 414 ДБ-3.
На них было установлено, соответственно 828 двигателей серии М-85/86/87.
Кроме того, в соответствии с тогдашними нормами, на каждый самолёт требовался второй комплект двигателей (при ресурсе двигателя в 100 часов, он часто требовал ремонта и на время такого ремонта его меняли на запасной). Соответственно, к этим 414 бомбардировщикам прилагалось ещё 828 запасных двигателей.

Всего получается 1656 моторов. Фактически в 1935-38 годах в Запорожье был изготовлен 1751 двигатель М-85/86/87:
_______М-85___М-86___М-87_____Всего

1935_____2_______0______0_________2

1936___129_______0______0_______129

1937___330_____516_____22_______868

1938_____0______30____720_______750
Т.е. в целом сходится, учитывая, что часть двигателей были опытными, а другая часть шла на другие самолёты, включая гражданские.

Некоторое проседание выпуска в 1938 году вызвано приостановкой производства М-87 с мая по август, о которой я выше говорил.

В 1939 году выпущено 959 ДБ-3, на которые установлено 1918 моторов и требовалось ещё столько же для запасных комплектов. Т.е. всего требовалось 3836 моторов.
В этом году выпуск резко увеличился, но смогли дать только 2881 двигатель (М-85 – 2, М-87 – 2675, М-88 – 204), т.е. в среднем только один запасной двигатель на каждый выпущенный самолёт.
Из-за этого пришлось экономить ресурс моторов, что не позволяло в полном объёме провести учебно-боевую подготовку.

В 1940 году ситуация повторилась – на 1106 произведённых ДБ-3М и ДБ-3Ф было произведено 3137 моторов (2009 М-87 и 1128 М-88), из которых 2212 были установлены на самолёты, т.е. запас составил не более 925 моторов, т.е. менее 42% от потребности. Причём, часть из этих 925 моторов использовалась не на ДБ-3/3М/3Ф, а на других машинах (включая опытные И-180, Ли-2). Т.е. ситуация ещё ухудшилась. А учитывая низкую надёжность М-88, ситуация с учебно-боевой подготовкой стала совсем аховой.

Если бы в 1939 году, как я указал выше, производство ДБ-3 оставила на уровне 440 машин (а не понимали до 959), то для них можно было бы сформировать полноценный запас (880 моторов на самолёты + 880 моторов в запасе = всего 1760), что позволило бы обеспечить полноценную УБП.

Ещё 1040 произведённых моторов могли быть использованы для производства 520 И-180 (соответственно, с 520 запасным моторами).


В 1940 году производство ДБ-3М/3Ф можно было оставить на прежнем уровне (440 машин), что позволило бы за 2 года произвести полное перевооружение ДБАПов с ДБ-3 на ДБ-3М/3Ф. А ДБ-3 производства 1937-1938 годов можно было бы передать в морскую авиацию:

- 155 переделать в торпедоносцы; вместе с ранее изготовленными 97 ДБ-3Т, это позволило бы на каждом морском ТВД (Баренцево, Балтийское, Чёрное и Японское моря) сформировать один полк (63 самолёта) торпедоносцев,

- 252 использовать для формирования на каждом из четырёх морских ТВД одного ДБАПах в качестве бомбардировщиков, в т.ч. для постановки активных минных постановок у берегов противника,

- оставшиеся 33 ДБ-3, высвобождающихся в 1940 году, использовать для УБП или в качестве дальних морских разведчиков (по 8 на каждый ТВД).



Соответственно, в 1940 году при производстве 440 ДБ-3М/3Ф были бы использованы 1760 моторов из 3137 произведённых. Остальные 1377 моторов могли быть использованы для производства И-180, ДГ-58, Ли-2 или иных самолётов. Либо же можно было сократить производство моторов серии М-87/88 для повышения их качества.

Аватара пользователя
shuricos
капитан
капитан
Сообщения: 6482
Зарегистрирован: 28 дек 2007 09:04
Откуда: Ростов-на-Дону
Контактная информация:

Re: Может, меньше, да лучше? (авиация 1941)

Сообщение shuricos » 13 авг 2020 08:46

Логос цитатос Развитие советской авиации в предвоенный период (1938 год — первая половина 1941 года):
На вооружение массово поступали истребители-бипланы, которые морально устарели еще на уровне проектирования. С.В. Абросов подверг критике руководство ВВС КА за внедрение в серию в конце 1930-х годов истребителей-бипланов: «Несмотря на существенные недостатки, по основным боевым характеристикам И-15 в 1936 году был все еще вполне «конкурентоспособен», что и показали результаты многих воздушных боев 1936-го и начала 1937 года. И-15 из всей гаммы советских конструкций стал единственным, выбранным испанцами для серийного производства. Эти успехи заставили некоторых говорить об И-15 как о более совершенной машине, нежели И-16. И хотя начальник ВВС Я. Алкснис скептически относился к этой точке зрения, подкрепить фактами свои слова не мог, ибо изучение «испанского опыта» им толком организовано не было. Тем временем борцы за И-15 действовали более активно. Один из сторонников этого самолета — комиссар Ф.А. Агальцов — в одном из своих докладов просто восхвалял этот самолет, а его «сильно умных» противников записал во врагов народа, агентов гестапо и иностранных разведок». С.В. Абросов констатирует, что «едва ли мы узнаем правду о том, почему истребитель И-15бис, безусловно, устаревший к тому времени, что очевидно показали бои в Испании, был запущен в массовое производство уже в конце 1937 года, а те самолеты, которые, по мнению летчиков, были крайне необходимы, появились лишь спустя годы»[1745].

Действительно, ситуация в Испании для этой машины изменилась достаточно быстро. Так, касаясь ситуации в воздухе в начале осени 1938 года во время битвы за Эбро, Ж. Сориа отмечал: «Если «москас» еще могли помериться силами с подобными самолетами противника, то этого уже нельзя было сказать о «чатос»». Бывший республиканский пилот, написавший изданную в 1970 году под псевдонимом Жоан де Милани книгу «Летчик Республики», свидетельствовал, основываясь на собственном опыте: ««Чатос» могли в то время тягаться с «Фиатами», но не «мессершмиттами», чей потолок и скорость были выше и которые поэтому могли бросаться в атаку или уходить, когда им вздумается…»[1746]. Таким образом, И-15бис не отвечал современным требованиям еще до запуска в серию, и на вооружение в ВВС РККА стали массово поступать истребители-бипланы, которые морально устарели еще на уровне проектирования.

То же самое произошло и с И-153. В 1938–1939 годах доля выпущенных бипланов составляла 64 % от общего производства истребителей[1747]. Подобное обстоятельство негативным образом сказывалось на состоянии боеготовности советской авиации. Это было тем более заметно на фоне практически полного отхода ведущих авиационных держав от использования самолетов подобной схемы. Например, в Соединенных Штатах истребители-бипланы дольше всего использовались в частях морской авиации, но и там с декабря 1939 года началось перевооружение на монопланы, которое полностью завершилось в июне 1941 года[1748].

В Советском Союзе же шел противоположный процесс. Так, за восемь месяцев — с 1 октября 1939 года по 1 июня 1940 года — абсолютный рост численности бипланов И-15бис, И-153, ДИ-6 в строевых частях составил 1344 самолета (за счет производства И-153), а их удельный вес составлял 45,2 %[1749]. Запуск в серию в конце 1938 года И-153 был стратегическим просчетом советского военно-политического руководства. Эта машина морально устарела уже к моменту начала производства, опоздав со своим появлением минимум на 1,5–2 года. Но даже если бы она и выпускалась с рубежа 1936–1937 годов, ее выпуск однозначно должен был быть свернут если не к началу 1939 года, то, по крайней мере, к началу Второй мировой войны. В действительности все происходило как раз наоборот.

Нельзя сказать, что выпуск бипланов был обоснован и с экономической точки зрения. Примечательно, что истребитель-биплан И-153 производства авиазавода № 1 имел отпускную цену в 1939 году несколько выше, чем моноплан И-16 пулеметный производства авиазавода № 21 (138,5 тысяч рублей и 137 тысяч рублей соответственно). В 1940 году за счет резкого расширения производства И-153 его отпускная цена значительно снизилась, но, тем не менее, относительная разница с отпускной ценой И-16 (которая также снизилась в абсолютном отношении) бьиа невелика: моноплан завода № 21 стоил дороже И-153 всего на 5,7 % при несравненно более высоких характеристиках по скорости и надежности[1750].

В сложный и ответственный период произошло своего рода «размывание» боевого состава истребительных частей советской военной авиации морально устаревшими самолетами, выпуск которых резко вырос как абсолютно, так и относительно общих объемов производства.

Следует отметить, что поступление в строевые части вплоть до начала Великой Отечественной войны устаревшей техники проявлялось не только в плане морального устаревания ВВС РККА, но и создавало серьезные проблемы в эксплуатации болыпого количества типов различных машин.

После окончания войны с Финляндией появился обобщающий документ по анализу эксплуатации авиатехники: «Предложения совещания инженеров действующих армий на Финляндском фронте по устранению дефектов, выявленных на самолетах, моторах, вооружении и спецоборудования, на основе опыта эксплуатации материальной части в боевых условиях», утвержденный начальником ВВС КА генерал-лейтенантом авиации Смушкевичем и военкомом ВВС КА дивизионным комиссаром Агальцовым 10 мая 1940 года[1751]. В документе содержалось следующее важное положение: «Создать заводы, изготовляющие запасные части для самолетов, снятых с производства, но эксплуатирующихся в частях (И-16 тип 5, И-15 бис и т. д.)»[1752].

Как видим, даже снятая с производства техника могла стать бременем как для ВВС, так и для авиапрома. Эта проблема была прямо пропорциональна численности соответствующих машин в строю.

Это же относилось и к морально устаревшей, но еще выпускавшейся технике. Так, 15 мая 1940 года произошла катастрофа И-153 № 6923 М-62. На приемке самолета от завода во время выполнения фигур самолет сорвался в правый штопор, во время которого остановился мотор. Комиссия сделала вывод, что работа по выводу самолета из штопора не доведена до конца, и отметила недостатки раздела по выводу из штопора в существующей инструкции: «Инструкция эта в случае ее выполнения может привести к несчастному случаю»[1753].

В письме от 22 мая 1940 года начальник лаборатории № 3 ЦАГИ А.А. Дубровин просил сообщить начальника Главного Управления ВВС КА пожелания по вопросу о программе статических испытаний самолета И-153 и выделить представителя для согласования и разрешения всех вопросов, связанных с ними[1754].
https://arsenal-info.ru/b/book/2323859703/13

Аватара пользователя
sas
Главком
Главком
Сообщения: 53304
Зарегистрирован: 22 сен 2005 21:34
Контактная информация:

Re: Может, меньше, да лучше? (авиация 1941)

Сообщение sas » 20 авг 2020 17:11

*В сложный и ответственный период произошло своего рода «размывание»*
Личное мнение автора с постзнанием.... :D Особенно интересно читать в современности, зная количество различных типов истребителей стоявших на вооружении ВВС и ПВО СССР в 80х ))
Ну да фиг с ним..с тем личным мнением
"по названиям файлов всё более-менее ясно.
Особенно интересно описание поездки в Германию уже после прихода наци к власти.
Про аварийность и всяческие проблемы при производстве - это набор разных примерно 1935 года. Как ставили в производство И-15/16, СБ. Степень забивания на технологию, конечно, впечатляет.
Доклад про поездку во Францию и Германию - это тоже про авиацию. То ли я чего-то не понял, то ли представление о немецкой авиации было самое фантастическое, хотя вроде как даже на самолётах допустили полетать.
Про ЗабВО и ОКДВА сам ещё толком не просмотрел. Но это та самая инспекция Гамарника, по итогам которой Блюхера не сняли, хотя изначально к этому шло.
Про спор Уборевича, Мерецкова и Седякина уже ниже говорили.
Наконец, выводы из учений мехвойск 1933 года - интереснейшая и, по-моему, очень дельная брошюра 1934 года.
https://drive.google.com/drive/folders/ ... sp=sharing
P.S. напишите, открылась ли ссылка, а то с доступом в прошлый раз проблемы были."(с)
http://forum.vif2ne.org/nvk/forum/0/co/2935037.htm

Ответить

Вернуться в «История авиации»