Перспективы ВТА

текущее состояние дел
Аватара пользователя
shuricos
капитан
капитан
Сообщения: 6226
Зарегистрирован: 28 дек 2007 09:04
Откуда: Ростов-на-Дону
Контактная информация:

Re: Перспективы ВТА

Сообщение shuricos » 25 май 2019 16:49

«ЛЁГКИЕ ВТС»

В настоящее время основным нашим лёгким ВТС является семейство на базе Ан-24 (-34, -26, -30, -32)
Изображение
Этот самолёт (Ан-26 – грузовая версия Ан-24) предназначался не только для перевозки и десантирования личного состава, но и грузов, и техники – арт.систем и легковых автомобилей:
Изображение
Ан-26 изначально имел грузоподъёмность в 5,5 тонн.

В советское время на смену Ан-26 был разработан Ан-72 с увеличенной до 10 тонн грузоподъёмностью:
Изображение
В его увеличенной грузовой кабине можно было уже перевозить УАЗы, не складывая крышу и окна:
Изображение
Изображение

Этот самолёт появился в 1980-ых, до раздела СССР его не успели выпустить в таких больших количествах, как предшественника, поэтому он не смог полноценно заменить семейство Ан-26-ых - сейчас у нас осталось около 40 таких машин, что примерно в 5 меньше, чем парк Ан-24/26/30/32/34:
- Ан-24 – около 30, в основном, в гражданских авиакомпаниях,
- Ан-26 – около 175 (по другим данным - менее сотни),
- Ан-30 – 8 штук,
- Ан-32 – сколько-то в гражданских компаниях.

Производство Ан-ов осталось на Украине, поэтому им пришлось подыскивать замену.

Впрочем, заменять Ан-26 и Ан-72 всё равно пришлось бы: сейчас УАЗ-469 уходят в прошлое, им на смену идут машины нового поколения – например, «Тигры»:
Изображение
Он просто не поместится ни в Ан-26, ни в Ан-72.

На смену Ан-26 и Ан-72 в настоящее время разработан и проходит испытания Ил-112 (первый полёт 30 марта этого года):
Изображение
Габариты грузового отсека Ил-112 значительно увеличены по сравнению с Ан-26 и они намного ближе к форме прямоугольника. Это особенно хорошо видно справа внизу на этой схеме:
Изображение
«Тигр» в такой грузовой отсек можно поместить без проблем, да вот проблема – грузоподъёмность Ил-112 – 5 тонн, а «Тигр» даже в небронированном варианте – 5,3 тонны (а в бронированном 7,5 т).

По-видимому, именно это имеется в виду, когда сообщают, что Ил-112 отправлен военными на перепроектирование с целью повышения грузоподъёмности.
Надо сказать, что на базе Ан-26 украинцы создали самолёт с грузоподъёмностью более 9 тонн.
На их фоне наш Ил-112 выглядит крайне неубедительно по грузоподъёмности.

Аватара пользователя
shuricos
капитан
капитан
Сообщения: 6226
Зарегистрирован: 28 дек 2007 09:04
Откуда: Ростов-на-Дону
Контактная информация:

Re: Перспективы ВТА

Сообщение shuricos » 27 май 2019 16:18

Прежде, чем пойдём дальше, хотелось бы сказать, что аналогом нашего Ан-124 «Руслан» (сурертяж) у американцев является С-5 «Galaxy», аналогом Ил-76 (тяжелый ВТС) - С-17 (но американец крупнее и грузоподъёмнее - до 73 тонн носит), аналогом Ан-12 (средний ВТС) - С-130 Hercules (18,5...20,5 тонн грузоподъемности). Эти машины очень многочисленны. Например, одних только С-130J (последняя модификация С-130) - более 250 штук.

А вот прямого аналога легкого ВТС (типа Ан-26 или Ил-112) у американцев толком нет. Есть несколько десятков С-2 (на базе СДРЛО Е-2 Hawkeye; 4,5 т грузоподъемности), несколько десятков американо-итальянских Spartan. Но относительно С-130 их очень немного.

Сегодня эту нишу у них занимают, в основном, конвертопланы V-22 Osprey с грузоподъемностью 4,5 т, но небольшим грузовым/десантным отсеком 6,3 х 1,74 х 1,67) - Хаммер в него не поместится. Зато его можно на внешней подвеске перетащить:
Изображение Вот их-то у американцев много - около 450 штук!

Как видно, тут мы вплотную подходим к рубежу, отделяющему самолетную «вотчину» от вертолетной. Например, наш Ми-8Т близок по характеристикам грузоподъемности к Оспрею - Ми-8Т поднимает до 4 т в кабине.
Изображение
Правда, при этом он заметно уступает по дальности: Оспрей имеет боевой радиус 720 км (да ещё и дозаправляться в воздухе может), а Ми-8Т - 480 км, да и то только в одну сторону (значит, радиус у него будет раза в 3 меньше, чем у Оспрея).

Да и более крупный Ми-26 не дотянется до Оспрея (800 км при полной заправке и грузе около 10 тонн).
К тому же, Ми-26 - это, скорее, Машина другого уровня: при грузоподъемности в 20 тонн это скорее дополнение к среднему ВТС (типа Ан-12) - доставляет такие же грузы туда, где самолёт не сядет.
Изображение

Разрабатывать собственный конвертоплан - выльется в безумные деньги безо значимого тактического выигрыша. Поэтому нам придётся обходиться легкими самолетами и тяжелыми вертолётами.

Поэтому крайне важно точно определиться с задачами для легкого самолета.

Аватара пользователя
shuricos
капитан
капитан
Сообщения: 6226
Зарегистрирован: 28 дек 2007 09:04
Откуда: Ростов-на-Дону
Контактная информация:

Re: Перспективы ВТА

Сообщение shuricos » 28 май 2019 13:56

Кстати, раз уж речь зашла о Ми-26, то надо сказать, что мы рискуем в обозримом будущем лишиться этого типа: используемые на них двигатели Д-136-2 - украинские, а значит мы их не получим.
Т.е. мы не только не сможем производить новые Ми-26, но и поддерживать техническую готовность имеющихся. Встречал в Сети информацию, что такие проблемы уже начались и значительное число «коров» «прикованы» к земле.

Надо искать (разрабатывать, испытывать, внедрять, запускать в серию) замену Д-136-2.
Вероятно, как и с Д-136, надо брать за основу газогенератор турбовентиляторного движка. Но какого?

ПД-14 слишком мощный: 14 тс тяги; а Д-36, ставший основой для Д-136, имел только 6,5 тс. Видимо, надо делать дефорсированную версию ПД-14.
В Объединенной двигателестроительной корпорации (ОДК) сообщили, что украинский двигатель на вертолете Ми-26 заменят на российский в течение пяти лет. "Работы продолжаются в соответствии с утвержденным планом. Успешно завершена большая работа по эскизному проектированию двигателя, в рамках которой определены его конструктивный облик и параметры. Начало предварительных испытаний вертолета с новым двигателем – 2023 год", – заявили в ОДК. При этом новые установки получат возможность серьезного форсирования мощности.
...
По предварительным данным, российский двигатель ПД-12В расширит условия базирования вертолета. Расход топлива машины снизится, ресурс двигателя будет увеличен.

Аватара пользователя
shuricos
капитан
капитан
Сообщения: 6226
Зарегистрирован: 28 дек 2007 09:04
Откуда: Ростов-на-Дону
Контактная информация:

Re: Перспективы ВТА

Сообщение shuricos » 28 май 2019 17:20

Обратите, пожалуйста, внимание, что на Ми-38 (развитие Ми-8, грузоподъемность 5-6 тонн) и на Ил-112В (грузоподъемность - те же 5 тонн) установлены практически одинаковые двигатели ТВ7-117 (развитие хорошо зарекомендовавших себя двигателей ТВ2-117 от Ми-8).

На мой взгляд, такое решение об унификации крайне благотворно скажется как на стоимости единичного изделия, так и на удобстве их эксплуатации.

Видимо, для более грузоподъемных (20 тонн) машин будет проведена такая же унификация: Ил-276 получит ПД-14, а Ми-26 - ПД-12 на том же газогенераторе. И это хорошо!

Вот только есть проблема.
Выше я говорил о том, что грузоподъемность легкого ВТС (Ил-112В) надо поднять до 7,5 тонн (для возможности перевозки бронеавтомобилей «Тигр»), а грузоподъемность среднего ВТС (Ил-276) надо поднять до 35 тонн (для перевозки «Тунгусок», «Торов», «Панцирей», «Курганцев» и другой техники среднего весового класса).
И вот вопрос: а справятся ли эти двигатели с такой возросшей массой? Ведь, получается, что для среднего ВТС потребуется грузоподъемность увеличить почти вдвое!

Возможно, стоит унификацию провести несколько иначе?
Например, если говорить о среднем ВТС (Ил-276) с грузоподъёмностью 35 тонн, то надо его делать, как и предшественника (Ан-12) - четырехдвигательным, с четырьмя двигателями ПД-12 (которые для Ми-26 разрабатываются). Увеличение мощности двигателей в 2,5 раза (у Ан-12 было 4х4250 л.с., а тут может быть 4х11000 л.с. или даже больше) позволит увеличить и грузоподъемность, и габаритную вместимость до требуемого уровня. Да и 4 двигателя - это более высокая безопасность на случай боевых повреждений или технических неполадок).
А на легкий самолёт (Ил-112В) ставить в этом случае только пару таких двигателей.

Тогда у нас получится унификация силовой установки Ми-26 + Ил-276 + Ил-112В - все они получат ПД-12 (который, в свою очередь, унифицирован с ПД-14 (для МС-21, Ту-214, Ил-76) и ПД-7 (для Суперджета).
А силовая установка Ми-38 тогда будет унифицирована с более мелкими самолетами. Например, с ТВС-2ТДС «Байкал»:
Изображение
И с Ил-114, производство которого возобновляется:
Изображение

Аватара пользователя
shuricos
капитан
капитан
Сообщения: 6226
Зарегистрирован: 28 дек 2007 09:04
Откуда: Ростов-на-Дону
Контактная информация:

Re: Перспективы ВТА

Сообщение shuricos » 29 май 2019 05:50

shuricos писал(а):
28 май 2019 17:20
Например, если говорить о среднем ВТС с грузоподъёмностью 35 тонн, то надо его делать, как и предшественника (Ан-12) - четырехдвигательным, с четырьмя двигателями ПД-12 (которые для Ми-26 разрабатываются). Увеличение мощности двигателей в 2,5 раза (у Ан-12 было 4х4250 л.с., а тут может быть 4х11000 л.с. или даже больше) позволит увеличить и грузоподъемность, и габаритную вместимость до требуемого уровня
Сам не заметил, что фактически описал Airbus А400M:
Изображение
:blush:
4х11000 л.с.
37 тонн тянет на 3300 км.
14 тонн - на 7870 км.

У нашего аналога показатели дальности/экономичностям будут, понятное дело, поскромнее, но тоже неплохо.

Аватара пользователя
shuricos
капитан
капитан
Сообщения: 6226
Зарегистрирован: 28 дек 2007 09:04
Откуда: Ростов-на-Дону
Контактная информация:

Re: Перспективы ВТА

Сообщение shuricos » 31 май 2019 18:22

Проектируя легкий ВТС, необходимо сразу иметь в виду возможность создания его модификации в качестве самолета ДРЛОиУ. Причём, не только для сухопутчиков, но и для палубной авиации (рано или поздно мы-таки можем сподобиться на создание полноценного авианосца, а потому надо быть к этому готовыми).

Палубное базирование налагает намного больше ограничений на самолёт, чем сухопутное (береговое), поэтому, самолёт надо проектировать именно под палубное базирование уже сейчас, а потом для береговой авиации производить его упрощенную версию (без складывавшихся плоскостей, без гака).

Кроме того, надо принять во внимание проблемы, возникшие при создании Ан-71:
Изображение
Ан-71 создавался на базе однокилевого Ан-72, в итоге самолёт оказался не только слишком высоким для авианосца (9,2 м), но и значительно хуже управляемым. Поэтому модифицировать Ил-112в (высота 8,89 м) в качестве СДРЛО - бесперспективно. Более разумным представляется использование двухкилевая компоновка, как на том же Е-2 Хокай или Як-44:
Изображение

Аватара пользователя
shuricos
капитан
капитан
Сообщения: 6226
Зарегистрирован: 28 дек 2007 09:04
Откуда: Ростов-на-Дону
Контактная информация:

Re: Перспективы ВТА

Сообщение shuricos » 05 июн 2019 15:35

Тут cтатья (о состоянии нашей ВТА опубликована 09.10.2018 в газете "Военно-промышленный курьер" в выпуске № 39 (752))
Ниже некоторые выдержки из неё.

ПРО СУПЕРТЯЖЕЙ:
На вооружении ВКС числится 26 Ан-124-100, из них исправных – не более четырех.

Особый разговор – Ан-124. В думском Комитете по обороне рассказали, что поддержанию исправности их парка мешает:
отсутствие потребного количества готовых к эксплуатации авиадвигателей Д-18Т;
длительный цикл освоения ремонта Д-18Т в АО "УЗГА";
низкие объемы финансирования сервисного обслуживания парка Ан-124 (составляет не более двух процентов от потребного и снижено в 10 раз по сравнению с 2014 годом);
прекращение финансирования работ по поддержанию исправности самолетов Ан-124-100 со стороны ОАО "224 ЛО" для выполнения полетов по международным воздушным линиям;
ПАО "Ил" не назначено в качестве разработчика для конструкторского сопровождения парка Ан-124-100 гражданского типа;
истекли сроки действия сертификатов летной годности на восьми воздушных судах.

Для доведения исправности … самолетов до нормируемого уровня необходимо:
5. Принять меры по ускорению освоения ремонта двигателей Д-18Т в АО "УЗГА".
6. Продолжить выполнение ремонта двигателей Д-18Т по ранее отработанной схеме через АО "Авиастар-СП" не менее 12 единиц в год.
7. Возобновить финансирование работ по поддержанию исправности Ан-124-100 со стороны ОАО "224 ЛО".
8. Назначить ПАО "Ил" разработчиком для конструкторского сопровождения парка воздушных судов Ан-124-100 гражданского типа, входящих в состав ОАО "224 ЛО".
Сказывается прекращение поставок двигателей с Украины.
Ан-22.
Для них нет двигателей НК-12МА и воздушных винтов АВ-90. Кроме того, на комплексные восстановительные работы лишь одного воздушного судна в ОАО "308 АРЗ" (Иваново) уходит от полутора до двух лет из-за недостаточных его и смежных ремонтных предприятий-соисполнителей производственных возможностей. Примерно то же можно сказать о ПАО "Кузнецов" (Самара) и ОАО "СМПП" (Ступино).

Все это свидетельствует о низком уровне обеспечения авиационных частей новыми и отремонтированными комплектующими изделиями, заявленными в ГОЗ на поддержание исправности парка самолетов типа Ан-22. Причина – в недостаточном финансировании. В течение нескольких лет это привело к полному исчерпанию запасов оборотного исправного фонда комплектующих изделий (ЗИП) на складе АТИ и подразделениях соответствующей воинской части.

В чем сейчас военные авиаторы терпят крайнюю нужду? Остро востребованы для поддержания исправности парка Ан-22 авиационные двигатели НК-12МА серии 3, воздушные винты АВ-90 серии 2, турбогенераторы ТГ-60/2СМ, колеса тормозные под шину (КТ-130, КТ-131), блоки систем регистрации полетных данных МСРП-12, МСРП-64, электрогенераторы ГТ-120ПЧ6. По состоянию на начало 2018 года в наличии было только шесть исправных двигателей НК-12МА и два самолетокомплекта воздушных винтов АВ-90, что представляет возможным поддерживать исправность не более одного Ан-22А.
Мне кажется, что проще уже отказаться от эксплуатации Ан-22 - слишком много проблем решать ради всего лишь 4 самолётов.
МО РФ и ОАК договорились о совместном проекте по разработке транспортного самолета на замену Ан-124 "Руслан", исследовательские работы по созданию нового "супертяжа" внесены в Госпрограмму вооружения (ГПВ) до 2027 года.

при создании перспективного комплекса транспортной авиации (ПАК ТА), в основе которого лежит (удивительное дело) еще советский проект Ил-106, спроектированный под авиадвигатель НК-93.

Официально разработка ПАК ТА стартовала в марте 2014-го. На сегодня известно, что грузоподъемность самолета будет достигать 80–100 тонн, первый полет запланирован на 2024 год. Но не решен вопрос с двигателем. Проектируемый ПД-35 будет готов к серийному производству в лучшем случае к 2027 году, а ПД-14 не обеспечит самолету требуемых характеристик.

Давно назрел вопрос о доводке уже существующего НК-93, который был спроектирован для Ил-106 и Ту-330.
Тут я пока не могу разобраться – перспективный супертяж то называют «Ил-106», то «на основе Ил-106», то «ПАК ТА», то «Ермак».
В этом году вот сообщили, что ЦАГИ по теме «Слон» делает продувки.
Это всё разные машины или одинаковые – не очень понятно.
Скорее всего:
- ПАК ТА - это не «Ил-106»;
- «Слон» (г/п 150 тонн) - не ПАК ТА (г/п 80 т).
- ПАК ТА = «Ермак» на основе Ил-106.

ПРО ТЯЖЕЙ:
…в настоящее время … в боеготовом состоянии, по некоторым данным, … 46 Ил-76
С 2014 года началось производство самолетов Ил-76 МД-90А

Есть масса других проблем. Годность самолетного парка ВТА поддерживается командованием на уровне… Ил-76 – 41 процент…
Причин несколько. Первая – интенсивная выработка ресурса парка воздушных судов типа Ил-76 вследствие значительного увеличения налета. Например, запланированный на 2016 год уровень в 23 тысячи часов был достигнут уже в июле. …

Вторая – недостаточное обеспечение гособоронзаказом заявленных командованием ВТА потребностей по сервисному обслуживанию. Так, в 2016-м из необходимого для ремонта количества комплектующих изделий было включено в ГОЗ всего девять процентов от потребного. А реально получено еще меньше.

В 2017 году ситуация не изменилась – объемы финансирования вновь были сокращены. Хотя для поддержания исправности авиапарка требовалась поставка оборудования в количестве 44436 единиц комплектующих. То, что было запланировано в соответствии с контрактами жизненного цикла, позволило восстановить только девять воздушных судов.

Третья причина – недостаточные объемы запланированного в ГОЗ на 2017–2019 годы капитального ремонта и производства двигателей типа Д-30КП-2. Удивительно, но их поставка не осуществлялась с 1994-го – почти четверть века, тогда как ежегодная потребность восполнения таких авиадвигателей составляет 120 единиц. Вместе с тем планируется получить: 2018 год – 98 двигателей, 2019-й – 87, 2020-й – 79, 2021-й – 56, 2022-й – 70, 2023-й – 69, 2024-й – 74. Реальные цифры могут оказаться несколько отличными от приведенных, но общая картина налицо.

Некоторое время назад прошло согласование комплексной Программы поддержания исправности парка самолетов типа Ил-76 до 2036 года.
Правда, по Ил-76 в ближайшие годы планируется поставка по 8-12 машин в год при заявленной потребности Минобороны в 100 самолётов этого типа. Выходит, что к концу 2030-ых парк полностью обновим:

Потребность ВКС в новых военно-транспортных самолетах генерал Бенедиктов оценил более чем в сотню бортов. При этом в нынешнем году их предполагается поставить в ВТА в количестве шести машин, в следующем – семи, а с 2021-го выйти на уровень производства в 10–12 самолетов в год. Если учесть, что часть таких самолетов запросит МЧС, возможно, ФСБ и Росгвардия, то армия перевооружится на Ил-76МД-90А где-то после 2030 года, как раз когда окончательно "загнутся" ныне модернизируемые Ил-76МД-М. Полет нормальный.
https://vpk.name/news/268026_iz_ustarev ... eniya.html

________________________

Ответить

Вернуться в «Современная авиация»