СУ ББМ

Stalex
капитан
капитан
Сообщения: 8644
Зарегистрирован: 04 сен 2004 06:18
Откуда: Кубинка
Контактная информация:

Сообщение Stalex » 04 сен 2004 20:49

Продолжим разговор про ГТД, дизели, трансмиссии, гусеницы и колёса
Я вам не немец, чтобы вовремя являться!

Stalex
капитан
капитан
Сообщения: 8644
Зарегистрирован: 04 сен 2004 06:18
Откуда: Кубинка
Контактная информация:

Сообщение Stalex » 04 сен 2004 21:03

И опять взгляд из-за бугра:
Только в Армии США для модернизируемых и перспективных образцов БТТ имеется 13 марок двигателей трех типов: дизельные, газотурбинные и роторно-поршневые. Общие требования к двигателям таковы:
обеспечение высокой удельной мощности: 34…37 л.с./т - для танков; 23…26 л.с./т - для БТР; 25…30 л.с./т - для легкого танка и БМП.
Оптимальные массово-габаритные показатели:
низкие демаскирующие признаки;
надежность, хорошая ремонтопригодность,
низкая трудоемкость в эксплуатации и при ремонте; низкая стоимость жизненного цикла.
Основными показателями для оценки силовой установки (СУ) являются:
удельная мощность [кВт/т (л.с./т)];
эксплуатационные свойства и стоимость.
Для решения этих задач в ведущих зарубежных странах был открыт ряд программ:
AIPS ("Перспективная интегрированная система двигателя") - США. Основа разработок - газотурбинный двигатель, преимущества которого становятся особенно заметными в области мощностей порядка 2000 кВт;
ХАВ-28 - США. Силовой блок на базе дизельного двигателя.
МТ-883 - Германия. СУ на базе дизельного двигателя. Габаритная мощность 900 кВт/м3 (возможно увеличение до 1270 кВт/м3);
V8V-1500 - Франция. Дизель 1000 л.с.;
"Кондор" V-12-1500 - Великобритания. Дизель мощностью 1500...2000 л.с.;
10Zg – Япония. Дизельный двигатель для танка "90".
В зависимости от числа секций роторно-поршневой двигатель серии "580" (США) может дать ряд силовых установок мощностью от 375 до 2250 л.с. (которая после проведения доводочных работ может быть удвоена). Так, четырехсекционный двигатель 4231R этой серии развивает мощность 1500 (в перспективе - 3000) л.с.
В то же время необходимо отметить, что в обозримом будущем в качестве наиболее вероятного конкурента дизеля западными специалистами продолжает рассматриваться газотурбинный двигатель. При равноценности технических характеристик обоих типов преимущество дизеля состоит в меньших затратах на разработку и эксплуатацию, а также возможности создания типоразмерного ряда двигателей, охватывающего широкий диапазон мощностей. Однако для танка "Абрамс" выпуск ГТД прекращен, для его замены разрабатывается дизельный двигатель.
ОБТ США, Германии, Великобритании и Франции последнего поколения оснащаются гидромеханическими трансмиссиями (ГМТ). Они наиболее приспособленны к модернизации и предусматривают расширенный силовой и кинематический диапазоны движения передним и задним ходом (5-6 и 2-3 передачи, соответственно). Это позволяет рационально использовать тяговые и тормозные свойства двигателя, запас топлива, получить дополнительные значения радиусов поворота.
Применение электронных систем автоматического управления обеспечивает более полную реализацию динамических возможностей танка, необходимое быстродействие системы управления движением, а также передачу крутящего момента без разрыва потока мощности при переключении передач.
ГМТ превосходит, в части обеспечения подвижности и надежности, другие виды трансмиссий, но по объемно-массовым показателям составляет 4,0-5,5 % боевой массы машины. Однако высокая приспособленность трансмиссии к модернизации, особенно при поперечном расположении двигателя, позволяет достичь прогресса и в этом направлении.
Ожидаемая возможность установки на танке основного вооружения, использующего электрическую энергию (ЭМП, ЭТП, ЭТХП), потребуют повышенных запасов энергии. Перспективы применения вооружения, использующего большие электрические мощности, возрастающее использование всевозможных электроприводов и других потребителей электроэнергии, идея использования электрической трансмиссии (ЭТ) обеспечат создание, таким образом, "полностью электрического танка".
Целый ряд разработок посвящен выбору "первичного источника энергии" (дизель, ГТД или их комбинация) и моторно-трансмиссиной установки с электрической трансмиссией (ЭТ). При этом рассматривается главное достоинство ЭТ - беспроблемный монтаж при любом расположении СУ и обеспечение требуемых бесступенчатых характеристик изменения крутящих моментов на ведущих колесах в зависимости от скорости движения.
Несмотря на явные недостатки (повышенные габаритно-массовые показатели при необходимости применения фрикционов и тормозов для осуществления поворотов с малыми радиусами), западные фирмы продолжают работы по исследованию возможностей установки ЭТ на БТТ. До настоящего времени установка ЭТ в силу ряда технических трудностей была возможна только на экспериментальных образцах. Поэтому, следует ожидать появление ЭТ на ОБТ, оснащенных ЭТП (ЭТХП или ЭМП).
Подвеска оказывает значительное влияние на подвижность БТТ. Реализация высоких средних скоростей движения по местности и улучшение показателей стрельбы при движении возможны лишь при повышении характеристик плавности хода. Имеющаяся информация позволяет сделать вывод о том, что на перспективных танках планируется получить динамические ходы катков до 530 мм. В качестве упругих элементов, очевидно, будут использоваться стержневые торсионы, а для гашения колебаний планируется устанавливать гидравлические лопастные или дисковые фрикционные амортизаторы с гидравлическими упорами.
Более предпочтительным путем развития рассматривается гидропневматическая подвеска (ГПП) "в балансире" типа 10К ISU фирмы "Кадиллак Гейдж" с динамическим управлением при помощи бортовой ЭВМ. Причем к такой перспективной подвеске западные специалисты выставляют следующие требования:
модульность конструкции;
оптимальные характеристики подрессоривания и демпфирования;
унификация для одного класса машин по массе;
возможность управления высотой машины и ее фиксирование;
снижение массы по сравнению с торсионной подвеской;
расположение вне корпуса машины;
снижение наблюдаемого силуэта машины;
улучшенный режим работы катков и траков;
снижение стоимости подвески;
надежная работа в классе машин по массе в 45-70 тонн.
Проработки и испытания в 1985-86 г.г. установленной в танке М1 системы подрессоривания, расположенной в балансире, по мнению фирмы "Кадиллак Гейдж", показали такие преимущества как:
экономия 1088 кг массы по сравнению с торсионной подвеской;
освобождение забронированного пространства, занимаемого торсионами;
оптимальность установочных мест подвески и обеспечение быстрой замены ее элементов;
оптимальность размещения элементов подвески относительно центра массы;
снижение колебательной и ударной нагрузок на экипаж;
конкурентоспособность по стоимости, жизненному циклу, улучшению режима работы катков в сравнении с торсионной подвеской.
Таким образом, следует ожидать, что система подрессоривания, оказывающая влияние на точность стрельбы, утомляемость экипажа, живучесть ходовой части, будет развиваться в направлении использования компактной управляемой ГПП.
Я вам не немец, чтобы вовремя являться!

Аватара пользователя
Andrei
капитан
капитан
Сообщения: 21287
Зарегистрирован: 02 сен 2004 07:02
Откуда: Украина
Контактная информация:

Сообщение Andrei » 06 сен 2004 11:15

БЕЗ ШУМА И ПЫЛИ
Забытые победы танкостроения позволили боевым машинам опередить иностранных конкурентов
Александр Ефремов, Валерий Козишкурт

Об авторе: Александр Сергеевич Ефремов - председатель совета директоров ОАО "Спецмаш", кандидат технических наук.
Валерий Иосифович Козишкурт - генеральный директор ОАО "Спецмаш".

СРЕДИ последних публикаций итогов войны в Ираке промелькнуло сообщение о том, что воздушные фильтры двигателя американского танка М1А2 "Абрамс" приходилось чистить ежедневно, хотя по инструкции эта процедура должна проводиться один раз в месяц.
Специалистам хорошо известно, что воздухоочиститель этой машины является двухступенчатым, с высокой степенью очистки: первая ступень - циклонный аппарат, вторая - барьерный ("абсолютный") фильтр. В связи с этим понятно, что в условиях повышенной запыленности вторая ступень засоряется ускоренно и настолько, что сопротивление на входе в газотурбинный двигатель, применяемый в этом танке, становится запредельным.
Аналогичная картина наблюдается и на танках с дизельными двигателями, где через каждые 35-50 часов, а в особо пыльных условиях и чаще (через 8-12 часов) необходимо проводить трудоемкий комплекс работ по регенерации воздухоочистителя (см. "НВО" # 11, 2002).
В этой статье сделана попытка рассказать, как удалось обеспечить работу ГТД танка Т-80 в тяжелейших условиях при высоких и сверхвысоких пылевых нагрузках, присущих боевой работе современного танка, использовав при этом необслуживаемый воздухоочиститель.
Первые же испытания на трассах полигонов показали, что пылевая проблема не проста и с наскока ее не возьмешь. Симптомы неблагополучия выявились на первых порах в абразивных износах проточной части двигателя в районах с повышенным содержанием кремнезема. Были обнаружены отложения пылевых частиц и, что особенно тревожило, образование стеклокристаллической трудноудаляемой "рубашки" в сопловом аппарате турбины высокого давления, что влекло за собой изменение характеристик двигателя и недопустимую потерю мощности.
В конечном счете было сформировано три составляющих достижения цели. В этой триаде трудно выделить доминанту - каждый элемент, исключенный из выстроенной цепочки, разрушает стройную систему. Первая - максимально снизить концентрацию пыли перед воздухозаборными жалюзи танка, то есть существенно уменьшить пылевую нагрузку на воздухоочиститель. Вторая - создать высокоэффективный воздухоочиститель с минимальным аэродинамическим сопротивлением (в заданных компоновкой габаритах), с постоянным пылеудалением отсепарированной пыли. Третья - обезопасить двигатель от "прорвавшихся" через воздухоочиститель пылевых частиц и удалить их "самостоятельно", не дать им повлиять на работоспособность и надежность работы.
НЕ ПУСКАТЬ
Можно было предположить, что изучение особенностей обтекания воздушным потоком скоростного танка и особенно его башни может сыграть существенную роль и дать ключ для компоновки воздухозаборных устройств, которые традиционно располагаются в области, непосредственно прилегающей к тыльной стороне башни. Поэтому уже на начальном этапе актуальной оказалась задача аэродинамического исследования и на этой основе поиск оптимальной формы, а главное - места воздухозабора. Теоретические исследования показали, что в районе воздухозабора существует обширная зона обратных и нулевых скоростей воздуха.
За башней происходит образование пары противоположно вращающихся вихрей, которые, по-видимому, и являются одной из причин заброса пылевых частиц в воздухозаборные жалюзи танка. Дальнейшие аэродинамические исследования моделей в малой трубе показали, что характер распределения давлений на поверхности модели близок к крыльевому профилю самолета, и, следовательно, существуют общие закономерности возникновения "концевого" вихря - как на консоли крыла, так и на корпусе танка. Появилась практическая возможность поиска оптимального расположения места воздухозабора и борьбы с "концевыми" вихрями и способов защиты воздухозаборов от восходящих с грунта вихрей с высокой запыленностью.
Это было сделано уже на натурных образцах танков. Вначале опыты проводились в большой аэродинамической трубе ЦАГИ. Они подтвердили полученные на моделях результаты и позволили уточнить зоны обратных течений и получить первые результаты от реализации конструкторских мероприятий по снижению запыленности в воздухозаборе.
В качестве препятствия на пути концевого вихря вдоль бортов танка по всей длине установили бортовые вертикальные экраны, препятствующие перетеканию воздушных потоков из-под днища к башне и к воздухозаборам. Эти экраны одновременно играли роль дополнительной защиты бортов и ходовой части танка.
Одновременно шел поиск предотвращения вихревых потоков с кормы. Был применен достаточно оригинальный способ - использования струи выхлопных газов в виде своеобразного экрана на пути пылевых потоков. С этой целью в выхлопном патрубке танка устанавливались специальные профильные лопатки, которые формировали веерную плоскую завесу из выхлопных газов.
Измерения, проведенные в пробегах, подтвердили образование вдоль бортов танка вихревых потоков с высокой запыленностью. Они, начинаясь от передних подкрылков гусениц, поднимались вверх вдоль корпуса, частично покрывая башню после ее миделева сечения. За кормой танка запыленность многократно возрастала за счет выброса вверх пылевых струй от восходящей ветви гусениц. Работоспособность двигателя в этих условиях составляла всего 40-60 моточасов.
Оправдали себя способы борьбы с пылевыми потоками на корме танка с помощью струи выхлопных газов двигателя. Наибольший эффект был достигнут, когда газовый поток был направлен вверх (под углом 250) и в стороны (под углом 450), и сформирован, таким образом, экран из выхлопных газов. Весь набор новаций позволил снизить почти в три раза пылесодержание на входе в воздухоочиститель - сделать за него львиную "долю работы".
ОЧИСТКА
Вторая задача не менее сложна. В конструкцию аппарата воздухоочистки заложили следующие принципы: предельно низкое сопротивление, неограниченный срок работы без обслуживания, пропуск пыли менее 2%. Это диктовало одноступенчатую схему инерционного типа с постоянным отсосом отсепарированной пыли. Сложность состояла в том, что ГТД потребляет больше воздуха, чем дизель, и создание компактного воздухоочистителя оказалось задачей очень непростой.
Базовым элементом воздухоочистителя стал прямоточный циклон сравнительно большого диаметра (Ж90 мм) с помещенной внутри конусной инерционной решеткой. Для удаления отсепарированной пыли использовались вентиляторы системы охлаждения, что предопределило размещение в воздухоочистителе масляных радиаторов системы охлаждения, создающих комплексную систему охлаждения и очистки в одном узле.
Особенно тщательно отрабатывались основные части базового элемента прямоточного циклона - завихритель и конусная инерционная решетка, так как их совместная работа определяла основные параметры воздухоочистителя. Если удавалось найти решение, как снизить сопротивление узла, тут же оно реализовалось в повышении очистки. Чем лучше "чистить" центробежный циклон, тем больше потери полного давления и наоборот - вот аксиома для инерционного способа очистки. Главное же состояло в том, что был создан уникальный узел - способный при расходе воздуха более 4 кг в секунду обеспечить сопротивление менее 400 мм вод. столба, а пропуск пыли 2% и менее. Это была победа.
ПОСЛЕДНИЙ ШТРИХ
Третья задача - "внутренняя", как мы ее назвали, была орешком еще покрепче.
Проведенный минералогический и химический анализ состава пыли разных регионов страны показал существенные различия. При нагревании мелкодисперсных частиц пыли в проточной части двигателя отмечаются эндотермические реакции. Установлено также, что промежуточные продукты перекристаллизации исходной карбонатно-силикатной фазы могут обладать повышенной адгезионной способностью к лопаткам соплового аппарата двигателя. Это вызывало лавинообразный рост рыхлых, а в дальнейшем и прочных отложений. Были установлены верхние границы температур плавления и повышенной адгезии пылевых конгломератов.
Картина формирования отложений на поверхности газового тракта была подвергнута послойному рентгенографическому анализу. Удалось увидеть, что когезионные участки чередуются с адгезионными, а сами отложения представляют полуспеченный конгломерат с различной твердостью как по толщине отложения, так и по поверхности.
Стало ясно, что пылевые отложения представляют собой стекло кристаллической фактуры - алюмосиликатное стекло, армированное a-кварцем, которое не только хорошо смачивает поверхность лопаток соплового аппарата, но и образует трудноудаляемую пленку, ту самую "керамическую рубашку".
Дальнейшие испытания показали, что возникновение отложений существенно зависит от температуры газового потока перед сопловыми лопатками, от запыленности газового потока. Таким образом, формировался общий и частный подход к решению проблемы.
На повестке дня стояли задачи: определить порог критических температур и найти способ удалить, если уж образовались, пылевые отложения. Если предел температур газа находили экспериментальными методами, то задачи удаления отложений были решены за счет реализации оригинального способа, который можно сформировать двумя словами: стряхнуть и удалить. Этому предшествовала кропотливая работа исследователей и испытателей по поиску оптимальной конструкции. Очень полезной оказалась впервые примененная методика визуализации состояния двигателя с помощью медицинского эндоскопа.
Была создана самостоятельная система пневмо-виброочистки двигателя, которая состояла из восьми микровибраторов, расположенных равномерно по окружности соплового аппарата. По мере накопления пылевых отложений в автоматическом или ручном режиме управления приводятся в действие пневмовибраторы, которые создают высокочастотные вибрации соплового аппарата, освобождая лопатки от образующегося на них налета.
При срабатывании клапанов пневмоочистки воздух подводится к агрегатам пневмоочистки - форсункам: они выдвигаются в проточную часть и струя воздуха из них направляется на рабочие колеса компрессора, проворачивая их и одновременно сдувая сильной струей сжатого воздуха налет пыли. При продолжительности сдува около 3 секунд колеса совершают несколько оборотов и очищаются.
К началу серийного производства были решены все технические проблемы при эксплуатации в условиях повышенных температур и запыленности. Таким образом, была устранена одна из причин, сдерживающих применение ГТД на наземной машине.
Кстати, в 1977 г. к нам пришла информация о том, что на газотурбинном двигателе AGT-1500 американского танка ХМ-1 при испытаниях в пустыне возникли проблемы с воздухоочисткой. Не будем оценивать достоинства и недостатки этой в общем-то неплохой машины, скажем только, что американцы решали свою проблему отвергнутым нами путем. Приведем без комментариев для сравнения только две цифры: вес танка и длину корпуса - у Т-80 это 42 т и 6,78 м, у ХМ-1-54,5 т и 7,92 м. Для нас пылевая проблема в то время была пройденным этапом. Танк Т-80 с ГТД был принят на вооружение Советской армии 6 июля 1976 г., а американцы создали свой танк с ГТД лишь через пять лет.
Тайная война конструкторских умов была выиграна у американцев, но с развалом Союза проиграна стратегия газотурбинного танкостроения. Думается, нельзя разрушать старую систему, не создав новую. Впрочем, не все потеряно - слишком велики технический потенциал и интеллектуальное богатство отечественного танкостроения.

Аватара пользователя
Andrei
капитан
капитан
Сообщения: 21287
Зарегистрирован: 02 сен 2004 07:02
Откуда: Украина
Контактная информация:

Сообщение Andrei » 07 сен 2004 21:48

Вот двигло Абрамыча во всей красе

Опальный Стрелок

Сообщение Опальный Стрелок » 08 сен 2004 10:23

ДИЗЕЛЬ ЕЩЕ СЕБЯ ПОКАЖЕТ

ПРЕИМУЩЕСТВА ГТД В ТАНКОСТРОЕНИИ ТРЕБУЮТ ДОКАЗАТЕЛЬСТВ



В газете "Военно-промышленный курьер" № 24 (41) за 30 июня - 6 июля 2004 г. была опубликована большая статья "Т-80: четверть века в строю". Статья содержательная и интересная, но требующая некоторых уточнений.
Авторы статьи В. Козишкурт и А. Ефремов утверждают, в частности:

1. "Сегодня у нас существует отечественный всесторонне и полностью отработанный, надежный и способный серийно выпускаться газотурбинный двигатель (ГТД) мощностью 1250 л.с. У него сохраняются огромные потенциальные возможности для совершенствования. Уже прошли испытания ГТД мощностью 1500 л.с., имеются технические решения, позволяющие форсировать этот двигатель до уровня 1800 л.с.".

2. "Несмотря на очевидные преимущества важнейших параметров газотурбинных танков, все еще раздаются критические нотки в адрес танкового ГТД". "Преимущества танка с ГТД были очевидны даже для непосвященных, случайно встретившийся шофер грузовой машины после двухминутного инструктажа главного конструктора танка Т-80 свободно повел танк".

... "На других испытаниях потребовалось срочно заменить двигатель ГТД, он был заменен за 4 часа". А данные о среднем времени на замену силового блока танков свидетельствуют о следующем:
Танк М60 (танк 1960-х годов, США) - 4 часа
Танк АМХ-30 (Франция) - 45 минут
Танк Leopard 1 (Германия) - 20 минут
Танк Leopard 2 (Германия) - 15 минут
Танк M1 Abrams (США) ~ 1 час
Танки семейства FV-4030
(Великобритания) ~ 1 час
Танк OF-40 (Италия) - 1 час
Танк ТАМ (Аргентина) - 20-30 минут

3. Авторы статьи ссылаются на китайских исследователей Нинг Кеминг и Ли Юкан. А что в реальности Китай имеет: в танковом парке китайской армии по состоянию на май 2003 г. нет ни одного серийного танка с ГТД.

4. Далее авторы статьи заявляют, что "в преимуществах ГТД нет сомнений. Трудно и непросто пробивал себе дорогу ГТД сквозь аппаратные рогатки, непонимание, предубеждение, консерватизм мышления. Оппоненты говорят обычно о повышенном расходе топлива и "боязни" высоких пылевых нагрузок, присущих боевой работе танка. Несостоятельность этих утверждений многократно развеивалась проверенными фактами войсковой эксплуатации и теоретическими предпосылками на строго научной основе".

А каковы реальные данные о расходе топлива современными танками? Они приводятся в таблицах.

Таблица 1. Удельный расход топлива двигателей некоторых танков.
Источник: Основные боевые танки (МВТ), под ред. Сафронова, Мураховского, 1993, стр. 156-161.

Таблица 2. Путевой расход топлива представительных образцов танков.
Источник: Tanks of the World Taschen Buch der panzer. 7th Edition, 1990, pp. 767,771,781. На стр. 487 указанного источника подчеркивается, что танк М1А1 Abrams имеет высокий (верхний) уровень расхода топлива.

Таблицы открываются только с источника. ОС

Современные дизельные двигатели выигрывают у газотурбинных двигателей по удельному расходу топлива.
Источник: The World's Best Tanks, 1999.

Большая доля критицизма была направлена на расход топлива AGT-1500, который был и остается значительно хуже, чем у дизельного двигателя.
Источник: Military Vehicles Forecast (Forecast Internati-onal/DMS), March 2003, раздел "Ml Abrams", p. 12.

5. "У ГТД огромные, поистине неисчерпаемые потенциальные возможности для совершенствования, что прекрасно сегодня демонстрируют авиационные двигателестроители". Все прекрасно: давайте совершенствовать ГТД для эксплуатации в танках, чтобы он имел повышенную топливную экономичность в сравнении с дизельным двигателем танковым.

В реальных условиях эксплуатации "газотурбинные танки" имеют значительно больший расход топлива, чем "дизельные танки". Это подтверждается такими фактами:
- по данным британского генерала Reid, участника боевых действий на Кувейтском ТВД в 1991 г., танк М1А1 с ГТД расходовал топлива в 4 раза больше, чем танк Challenger с дизельным двигателем;
- наступательная операция Многонациональных антииракских сил "Меч пустыни" 23-27 февраля 1991 г. выявила огромный расход топлива танками М1А1 Abrams с ГТД, который потребовал поставок топлива для них с помощью длинных конвоев, колонн топливозаправщиков и других грузовых машин, иногда бесперебойный ход таких поставок топлива был сопряжен с большими трудностями.

В заключение имеет смысл задать авторам статьи "Т-80: четверть века в строю" следующий вопрос:
почему в мировом танковом парке имеются лишь два образца основных боевых танков с ГТД (американские танки серии М-1 Abrams и российские танки серии Т-80), а все остальные танки стран современного мира с дизельным двигателем?

Петр ФИЛИППОВ


Источник цитирования

Аватара пользователя
Andrei
капитан
капитан
Сообщения: 21287
Зарегистрирован: 02 сен 2004 07:02
Откуда: Украина
Контактная информация:

Сообщение Andrei » 08 сен 2004 10:38

Преимущества, которыми обладают силовые установки на основе ГТД.


К основным преимуществам таких силовых установок перед силовыми установками на базе поршневых двигателей относятся:

• больший диапазон тяговых возможностей (3,0-3,5 у ГТД против 1,06-1,27 у дизелей);
• компактность и, следовательно, существенно большая габаритная мощность (отношение мощности силовой установки к ее объему);
• отсутствие специальной системы охлаждения двигателя;
• более низкие требования по степени очистки воздуха;
• отсутствие деталей, совершающих возвратно-поступательное движение, что позволяет резко повысить надежность двигателя и многократно снизить вибрационные нагрузки;
• больший моторесурс;
• многотопливность (керосин, дизельное топливо, бензин, возможно природный газ) и допустимость применения топлив со сравнительно низкими характеристиками;
• легкий запуск (особенно - при низких температурах);
• отсутствие жесткой механической связи между силовой турбиной и ходовой частью исключает остановку двигателя при любых сопротивлениях движению и предохраняет трансмиссию от ударных динамических нагрузок;
• низкий уровень шума (“свист” вместо грохота и рева).

Главным недостатком газотурбин считается их сравнительно невысокая топливная экономичность. Однако за счет внедрения ряда технических решений на танке Т-80У удалось добиться снижения расхода топлива до 5 л.. Этот показатель достаточно близок по своему значению к аналогичным показателям дизельных двигателей.
Успешное завершение проводимых сегодня НИОКР позволит производить газовые турбины мощностью 1500-2000 л.с., выполненные в жестких габаритах моторно-трансмиссионных отделений современных танков и имеющие удельный расход топлива ниже, чем у современных дизелей (160-180 г/л.с./час у новых ГТД против 180-200 у танковых дизелей). По оценкам специалистов, создание дизеля с подобными габаритными характеристиками сегодня и в достаточно близкой перспективе весьма проблематично.
Преимущества ГТД приведены в сравнении с четырехтактными дизельными двигателями классической конструкции с Y- образным расположением цилиндров.

Ole_
капитан
капитан
Сообщения: 5407
Зарегистрирован: 02 сен 2004 10:54
Контактная информация:

Сообщение Ole_ » 08 окт 2004 05:42

В продолжение дискуссии
http://nvo.ng.ru/armament/2004-10-08/6_tank.html

Аватара пользователя
Andrei
капитан
капитан
Сообщения: 21287
Зарегистрирован: 02 сен 2004 07:02
Откуда: Украина
Контактная информация:

Сообщение Andrei » 08 окт 2004 09:23

ЧЕГО НЕ БОЯТСЯ ТАНКИ?


Следует признать преимущества газотурбинного двигателя

Валерий Козишкурт, Александр Ефремов

Об авторе: Валерий Иосифович Козишкурт - генеральный директор ОАО "Спецмаш".
Александр Сергеевич Ефремов - председатель совета директоров ОАО "Спецмаш".


Расхожий рекламный брэнд - "танки грязи не боятся" стал привычен, но далеко не в полной мере отражает разносторонние возможности танков. Современные танки не боятся не только грязи. Танк Т-80У (в этом году исполняется 20 лет принятия его на вооружение) готов в любой момент двигаться вброд и под водой, в лютую стужу и жару. Он не боится пыли и готов "потреблять" любые сорта топлив, неприхотлив в обслуживании и чрезвычайно прост в управлении. Но главное в этом грозном боевом оружии, созданном в КБ генерального конструктора Н.Попова, он и сегодня в табеле о танках занимает передовые позиции в отечественном и мировом танкостроении. Главное, что имея огромные потенциальные возможности для совершенствования, он постоянно модернизируется и по праву является основной боевой машиной БТВ ряда военных округов России.

Чем же принципиально отличается он от своих бронированных собратьев? Главное отличие в оснащении его прогрессивной энергетической установкой с газотурбинным двигателем (ГТД), который привнес целый набор новых качественных свойств. Решение о разработке специального транспортного ГТД (подчеркнем: специального транспортного, а не использование вертолетного, как считают некоторые "специалисты") явилось объективной необходимостью, плодом научного поиска ряда научно-исследовательских институтов, (особенно "ВНИИТрансмаша"), итогом научно-исследовательских работ многотысячных конструкторских коллективов. Генеральным разработчиком стал коллектив известного предприятия НПО "Завод им. В.Я. Климова" (Главный конструктор С.П. Изотов), а основным производителем серийно выпускающим ГТД - Калужский моторостроительный завод (директор Ю.А. Лейковский).

Танк, по сути, создавала вся страна, но главный, основополагающий вклад, безусловно, внесли ленинградцы-питерцы. Нет ничего случайного и в том, что танк Т-80 был создан на Кировском заводе с его глубокими историческими корнями оборонного предприятия, ибо инженерная мысль кировцев всегда отличалась сугубо питерской интеллигентной пронзительностью.

Ну, а теперь по порядку: чего же не боится танк Т-80 (и его модификации) и почему?

Аватара пользователя
Andrei
капитан
капитан
Сообщения: 21287
Зарегистрирован: 02 сен 2004 07:02
Откуда: Украина
Контактная информация:

Сообщение Andrei » 08 окт 2004 09:26

НАЧНЕМ С ПЫЛИ

К сожалению, еще можно встретить в печати утверждения о том, что для танкового ГТД предъявляются "сверхвысокие требования к очистке воздуха, поступающего в камеру сгорания двигателя". Это, мягко говоря, не так. Для ГТД танка Т-80 допустимый коэффициент пропуска пыли почти в 10 раз выше, чем у дизельных двигателей. Действительно, для ГТД фирмы "Лайкоминг", установленном на американском танке "Абрамс", требуется очень высокая степень очистки, так как в нем применен мелкоячеистый рекуператор, а его засорение чревато большими неприятностями для двигателя. В этой связи фирма "Дональдсон" разработала для танка воздухоочиститель со второй ("барьерной") ступенью очистки, требующей регулярного трудоемкого обслуживания и имеющего "солидные" габариты. Это, мы считаем, является существенным недостатком, в общем-то неплохого основного американского танка. Давайте сравним объемы воздухоочистителя: у "Абрамса" - почти 2 куб. м, у нас - 0,4 куб. м (при этом не надо забывать, что в нем еще размещены и масляные радиаторы системы охлаждения, так что фактический объем составляет 0,34 куб. м).

Известно, что опыт ведения боевых действий американцев в локальных войнах последних лет в условиях повышенной температуры и запыленности подтвердил низкую рабочую эффективность "барьерных фильтров": во время операции "Буря в пустыне" американские танки буквально "задохнулись" от пыли и были вынуждены почти каждый час "выбивать" пыль из вторых ступеней воздухоочистителя. Известно также, что среди публикаций итогов войны в Ираке появились сообщения о том, что воздушные фильтры американского танка М1А2 "Абрамс" приходилось чистить ежедневно, хотя по инструкции эта процедура проводится раз в месяц.

Кстати, аналогичная картина наблюдается и на танках с дизельным двигателем, где через 35-50 часов, а в особо пыльных условиях и чаще (через 8-12 часов) необходимо проводить трудоемкий комплекс работ по регенерации кассет воздухоочистителя ("НВО" # 11, 2002 г.).

Конструкторы танка Т-80 пошли другим путем (о нем подробно писалось - "НВО", # 32, 2003 г.). Напомним, что основой борьбы с пылью явился комплекс взаимосвязанных и в то же время самостоятельных инженерных решений: применение ВЗУ - воздухозаборного устройства, пылегасящих щитков, специального веерного выхлопа, инерционного воздухоочистителя и виброочистки с пылесдувом. Все эти ноу-хау позволили танку в любых, самых тяжелых условиях пустынь и бездорожья не бояться пыли, а, главное, не обслуживать за всю эксплуатацию танка воздухоочиститель. Испытания в жесточайших условиях пустыни Кара-Кум подтвердили это.

ТЕПЕРЬ О МОРОЗЕ

Особенно ярко проявляется свойство, присущие лишь ГТД (в отличие от дизеля), так импонирующее танкистам - легкий пуск в любую стужу. Это объясняется не только малым сопротивлением прокручиванию при пуске из-за отсутствия трения скольжения, но и незначительными инерционными массами турбокомпрессоров.

Оперативная готовность танка Т-80 при температуре минус 40 градусов составляет не более 3 минут. Быстрота и надежность пуска двигателя в любых климатических условиях, определяющая техническую готовность, является одним из важнейших требований боевой готовности танка. Надо сказать, что пуск дизельного двигателя при низких температурах представляет собой сложную и достаточно продолжительную операцию. Для облегчения пуска поршневых двигателей вынуждены применить целый набор средств для облегчения этого процесса: подогрев воздуха на впуске, предпусковой подогрев и т. п. Несмотря на это, готовность танков с дизельными двигателями при низких температурах доходит до 30-40 минут и более.

Продолжение тут -

http://nvo.ng.ru/armament/2004-10-08/6_tank.html

Аватара пользователя
Andrei
капитан
капитан
Сообщения: 21287
Зарегистрирован: 02 сен 2004 07:02
Откуда: Украина
Контактная информация:

Сообщение Andrei » 29 окт 2004 07:22

РАЗВИТИЕ СИЛОВЫХ УСТАНОВОК ТАНКОВ: ПЕРСПЕКТИВЫ И ПРОБЛЕМЫ


Военно-политическая обстановка в конце XX и начале XXI века складывается под воздействием сложного процесса политического и экономического переустройства мира с элементами военно-силового давления на некоторые страны. Она характеризуется динамичностью, крайней нестабильностью, возникающей в различных частях земного шара, сохранением напряжённости, периодическим обострением существующих и возникновением новых кризисных ситуаций. При этом возрастает угроза национальным интересам стран, непосредственно граничащих со странами с кризисными ситуациями.
Следует подчеркнуть, что военно-политическая обстановка на перспективу будет характеризоваться сохранением и расширением потенциально кризисного пространства (Балканы, Кавказ, Средняя, Центральная и Южная Азия, Ближний и Средний Восток), повышением в нём уровня региональной конфликтности на экономической, этнической, территориальной, конфессиональной и иной основах. Многие из этих стран имеют непосредственно границу с Россией или связанны с ней политическими и экономическими соглашениями. Быстрое экономическое развитие стран Юго-Восточной Азии (прежде всего Китая и Японии) стимулирует стремление этих стран решить свои демографические проблемы за счёт территории России. В настоящее время эта проблема первоначально решается в скрытом виде путём освоения Дальнего Востока китайцами. Возникшая там впоследствии "пятая колона" будет способствовать притязаниям Китая на Дальний Восток, а в дальнейшем и на Сибирь.
Общий прогноз развития военно-политической обстановки в мире свидетельствует о сохранении высокой вероятности возникновения локальных вооружённых конфликтов у границ России. Втягивание Вооружённых Сил РФ представляется возможным как непосредственно для отражения агрессии, так и косвенно в рамках принятых на себя международных обязательств. России могут быть навязаны войны на южных и восточных ТВД, где главная ставка потенциальным противником будет сделана на массированное применение сухопутных войск.
В характере возможных войн и вооружённых конфликтов, в обозримой перспективе, следует ожидать значительных изменений. Военные действия в будущих войнах будут вестись по законам и правилам той стороны, которая в наибольшей степени подготовлена к реализации на практике самых передовых достижений в военной и технологической областях. Однако контуры вооружённой борьбы будущего ещё достаточно чётко не определились.
На такой неопределённости характера будущих войн и конфликтов в научных изданиях ведётся дискуссия о роли танков в перспективе. При этом высказываются взаимоисключающие мнения. Однако следует учитывать, что танковые формирования составляют сегодня основу большинства региональных группировок сухопутных войск. Они являются основой мобильных сил наиболее развитых государств. Боевые гусеничные и колесные машины признаны главными боевыми средствами сухопутных войск, но лидером этой группы является танк. Доля танковых соединений в армиях наиболее развитых стран составляет от 40-50 процентов (США, ФРГ) до 70 процентов (Великобритания) числа общевойсковых соединений. Учитывая это, в военных зарубежных изданиях много внимания уделяется обсуждению будущего бронетанковых войск, их роли и места в военных конфликтах.
Напомним, что одним из уроков войны арабо-израильской войны 1967 года явилась тенденция значительного повышения возможностей авиации по борьбе с малоразмерными (точечными) наземными целями, в том числе с боевыми бронированными машинами. В ходе войны не получила поддержки и развития идея перехода бронетанковых войск на более легкие и мобильные машины. Опыт показал обратное: высокая подвижность танков на поле боя не должна противопоставляться их броневой защите. В составе израильских войск были легкие танки АМХ-13 французского производства с максимальной скоростью б5 км/ч и английские, значительно менее скоростные, но сильнее бронированные танки "Центурион" (максимальная скорость - 34,6 км/ч). Последние на поле боя были более подвижными, поскольку маневр легких танков заканчивался за первым же искусственным или естественным укрытием, до которого удавалось добраться под огнем противника.
Таким образом, в современных операциях, как и прежде, танковые войска играют решающую роль. Без их участия не имеют логического продолжения и успешного завершения самые великолепные действия авиации, флота, ракетных войск и т.д. Только танки в тесном взаимодействии с пехотой и другими родами войск способны обеспечить окончательный разгром противника, достижение целей войны (если эти цели решительны).
Внедрение достижений современной технологии в танкостроение позволит танкам в обозримом будущем сохранить роль одного из ведущих боевых средств в системе вооружения сухопутных войск.
Ведущие специалисты танкопроизводящих держав считают, что мировое танкостроение вступает в новую фазу развития. В данной обстановке важно не упустить время, чтобы серьезно не отстать в развитии и не упустить приоритет на мировом рынке.
В Советском Союзе сложились три центра танкостроения - Харьков, Ленинград и Нижний Тагил. Каждое конструкторское бюро создавало на протяжении длительного времени посвоему, уникальные танки. Не секрет, что уникальность танков в первую очередь была достигнута за счёт внутренней внешне не наблюдаемой здоровой конкуренции конструкторских бюро, стремившихся наиболее полно реализовать свой интеллектуальный потенциал. Такая здоровая конкуренция в течение длительного времени позволяла Советскому Союзу занимать лидирующее положение в области танкостроения. Однако, сам факт, что в СССР тремя заводами выпускались танки различных конструкторских бюро, иногда приводил к вопросу о целесообразности иметь на вооружении различные модификации танков.
В настоящее время высказывается мнение, что наличие на вооружении нескольких модификаций танков крайне затрудняло решение вопросов снабжения войск запасными частями и организацию ремонта. Однако такую точку зрения нельзя считать обоснованной.
Напомним, что средний танк Т-64А (объект 434) был принят на вооружение в 1967 году. На нем была установлена мощная гладкоствольная пушка Д-81 (2А46) калибра 125 мм, подкалиберный снаряд которой имел начальную скорость 1800 м/с (самый высокий показатель в мире), а кумулятивный - 905 м/с. В то время в стране не было танка, наиболее приспособленного вести боевые действия в условиях противоборства двух политических систем. Другого такого танка в СССР не было.
Таким образом, танк Т-64А являлся лишь более высокой ступенью в развитии танкостроения в стране. По боевым свойствам в стране не было равного танка. Вместе с тем, его появление подталкивало другие конструкторские бюро идти по пути создания более новых модификаций танков.
Однако, при всех положительных качествах, машины семейства Т-64 имели и ряд недостатков: довольно дорогой двигатель, недостаточно хорошие пусковые качества (особенно в условиях низких температур), высокая чувствительность к пыли (предрасположенность к пылевому износу воздушного тракта и цилиндропоршневой группы), относительно высокий расход топлива.
С учетом перечисленных и некоторых других недостатков, устранить которые в данной конструкции было весьма затруднительно, совершенно естественным выгладит желание использовать хорошо зарекомендовавший себя 4-х тактный V-образный двигатель, долгие годы использовавшийся на наших танках. Так в 1973 году был принят на вооружение танк Т-72 "Урал". В этом танке было реализовано все лучшее, что имел Т-64А, однако Т-72 "Урал' сильно отличался от Т-64А конструктивно. Его ходовая часть также имела по шесть опорных катков, но по три поддерживающих ролика на сторону. Катки были обрезиненные и имели больший диаметр - 750 мм на Т-72 против 560 мм на Т-64А. Подвеска индивидуальная, классическая для советских танков, с длинными (во всю ширину корпуса) торсионами, обеспечивающая большой динамический ход опорных катков. Гусеничные цепи собраны из литых траков с резинометаллическими шарнирами.
По боевым свойствам танки Т-64А и Т-72 были равными. Следовательно, танк Т-72 можно считать некоторой модификацией танка Т-64А. При этом танк Т-72 не привносил в развитие танкостроения никаких новых решений. Его создание в первую очередь было ориентировано на поставки в страны Варшавского договора при минимальных затратах финансовых средств.
С точки зрения заложенных конструктивных решений по МТО танк Т-72 по сравнению с танком Т-64А был шагом назад. Для соединения коробок передач с двигателем пришлось применить вертикальный редуктор, отдаленно напоминающий известную "гитару" танков первого послевоенного поколения. Коробки передач соединены между собой поперечным валом. А привод вентилятора системы охлаждения осуществляется от редуктора через карданный вал. Из-за наличия вентилятора кормовая часть корпуса Т-72 несколько длиннее, чем у Т-64А, а кормовой броневой лист имеет обратный наклон. Конструкция системы охлаждения не позволяет изолировать радиаторы от моторно-трансмиссионного отделения. В результате чего преодоление водных преград по дну можно осуществлять только после герметизации крыши МТО, что ограничивает время движения под водой из-за опасности перегрева двигателя.
Танк Т-72 оказался значительно технологичнее в производстве, благодаря чему стал самым массовым танком второго послевоенного поколения. Машина неоднократно подвергалась доработкам и модернизации. Были выпущены модели: Т-72М, Т-72АК, Т-72Б, Т-72С и другие. Мощность двигателя подняли до 618 кВт (840 л.с.), корпус и башню оснастили динамической защитой, установили систему пуска дымовых гранат. Огневые возможности значительно расширили за счет установки комплекса управляемого ракетного вооружения "Свирь". После чего масса танка возросла до 44 т. Значительное количество танков Т-72 (в основном в модификации "С") поставлено за рубеж.
Однако с течением времени стало ясно, что боевая эффективность танка Т-72 не может быть увеличена без комплексного решения проблем моторно-трансмиссионной установки. Практика показала, что мощность двигателя В-46 (В-84) может быть увеличена путём форсирования до 736 кВт (1000 л.с.). В то время все главные танкопроизводящие страны перешли на использование в танках двигателей мощностью более 736 кВт, а то и более 1000 кВт.
Для увеличения мощности двигателя потребовалось увеличить цикловые подачи топлива. Для сгорания топлива потребовалось большее количество воздуха. Для этого применили наддув двигателя. Однако применение наддува без повышения КПД двигателя привело к передаче большого количества тепловой энергии в охлаждающую жидкость. В связи с этим возникли проблемы по системе охлаждения двигателя. При этом по глубине радиаторы достигли своего предела. Требовалось увеличить фронт радиаторов, что ведёт к увеличению общих размеров МТО танка. Этот путь был неприемлем. Интенсифицировать работу системы охлаждения можно также увеличением расхода охлаждающего воздуха через радиаторы. Для этого требуется увеличить размеры или частоту вращения вентилятора. В первом случае затраты механической энергии на привод вентилятора увеличиваются пропорционально диаметру вентилятора в квадрате, а во втором случае - пропорционально частоте вращения в кубе. Как видно, эти пути также не совсем рациональны. Применение охлаждения надувочного воздуха только ухудшает решение этой проблемы из-за преобразования механической энергии в тепловую форму с последующей её передачей в охлаждающую жидкость.
Вероятно по этой причине конструкторы двигателей типа УТД (Барнаултрансмаш) в настоящее время не реализуют наддув.
Таким образом, ограниченные энергетические возможности двигателей типа В-84 поставили задачу разработки для танка двигателя мощность более 1000 кВт. Если решение этой проблемы в рамках двигателей серии В-84 (В-92С2) является весьма трудной задачей, то достижение мощности 1500-2000 кВт становится невозможным.
Двигатели типа В-2 и 2В являются четырёхтактными. Рабочим является только один такт, а остальные три - только подготовительные. Чем больше частота вращения коленчатого вала двигателя (чаще впрыск топлива), тем больше его мощность при прочих равных условиях. Однако, из-за проблем, связанных с ухудшением смазки трущихся деталей и усилением динамических нагрузок на детали, с 30-х годов прошлого века частоту вращения коленчатого вала двигателя типа В-2 не удаётся увеличить более 2000 мин-1. По этой причине двухтактные двигатели 5ТДФ и 6ТД имеют лучшие объёмно-массовые и энергетические показатели по сравнению с соответствующими четырёхтактными двигателями В-84 и В-92С2.
Следует заметить, что применение турбонаддува ухудшает динамические качества поршневого двигателя. Танк с турбопоршневым двигателем обладает худшими динамическими качествами из-за ухудшения работы двигателя на переходных режимах.
Несмотря на то, что в двухтактном двигателе рабочий цикл происходит в два раза чаще, чем в четырёхтактном двигателе, его энергетические возможности по известной причине также невозможно реализовать полностью.
Высокие энергетические показатели силовых установок танков могли быть достигнуты путём использования двигателей с непрерывным процессом преобразования энергии из тепловой формы в механическую форму. Непрерывное преобразование энергии из тепловой формы в механическую форму происходит в газотурбинном двигателе (ГТД). Танк с ГТД-1000, именуемый Т-80, был принят на вооружение Советской Армии в 1976 году. Этим достижением была вписана новая страница в историю отечественного танкостроения.
В 1985 г. на вооружение была принята последняя модификация танка Т-80 - Т-80У. За счет установки в него газотурбинного двигателя ГТД-1250 мощностью 920 кВт (1250 л.с.) удалось еще более усилить защищенность танка. Основные преимущества ГТД перед поршневыми двигателями заключаются в следующем:
· значительно большие энергетические возможности при прочих равных условиях;
· высокие габаритно-массовые показатели;
· способность работать на различных сортах топлива без ограничения по времени;
· отсутствие системы охлаждения;
· полная изоляция газовоздушного тракта от МТО;
· равномерность вращения выходного вала;
· возможность полной автоматизации управления двигателем и силовой установкой в целом;
· лучшие пусковые свойства при отрицательных температурах;
· лучшая экономичность по расходу масла;
· возможность модульного построения;
· психологическая стабильность работы экипажа из-за малой вероятности остановки двигателя в тяжёлых дорожных условиях, что повышает маневренность и защищённость танка на поле боя.
Основным недостатком ГТД является его низкая экономичность (высокий удельный расход топлива). Это обусловлено ограничением максимальной температуры газа перед турбиной по причине ограниченности термической прочности материала лопаток. Относительно низкая экономичность ГТД привела к ограничению маршевых возможностей танков Т-80. Проблему экономичности можно решить путём применения тепло-обменников. В настоящее время экономичность транспортных ГТД сравнялась с экономичностью поршневых ДВС. При этом следует заметить, что в связи с изменившейся военной доктриной России, маршевые возможности танков не являются преобладающим фактором степени совершенства силовой установки.
Таким образом, на вооружении российской армии находятся в настоящее время две модификации танков (Т-90 и Т-80У) с различными силовыми установками, боевая эффективность которых примерно равна. По стоимостному показателю преимущество имеет танк Т-90, как более дешёвый в производстве. Вместе с тем данная проблема может быть решена в ходе серийного производства.
С точки зрения перспектив развития танков более предпочтительным является ГТД, обеспечивающий равномерное вращение выходного вала, в отличие от поршневого. Разработка электромагнитных пушек требует наличия мощных электрических генераторов. Такой подход стимулирует разработку электрической трансмиссии, как одной из наиболее прогрессивных по тяговым свойствам танка. Установка генератора в МТО требует равномерного вращения его якоря. Неравномерное вращение коленчатого вала поршневого двигателя снижает стабильность и надёжность работы генераторной установки и электрической трансмиссии в целом.
Опыт локальных войн и конфликтов показывает, что наиболее характерным объектом поражения танка является силовая установка (в первую очередь радиаторы системы охлаждения). Отсутствие жидкостной системы охлаждения повышает живучесть танка с ГТД на поле боя. Роль этого фактора в дальнейшем будет усиливаться в связи с разработкой новых средств поражения танков в вертикальной плоскости.

Экономический и технический аспект проблемы следует рассматривать на историческом фоне. В области использования ГТД в наземных транспортных машинах приоритет принадлежит России и США. Другие страны (Германия, Англия и Франция) в наземных транспортных машинах не стремятся использовать ГТД. Причина здесь кроется не в техническом, а в историческом аспекте. В ходе исторического развития в этих странах не уделялось должного внимания созданию и развитию ГТД, а поэтому в них не сложилась инженерная, производственная и научная база.
В танке Т-80 как представителе третьего послевоенного поколения отразились лучшие традиции отечественного танкостроения. Обеспечены оптимальные габаритные и весовые характеристики (за счет небольших размеров различных узлов и агрегатов и высокой плотности компоновки) и достигнуты высокие показатели огневой мощи (за счет совершенной артиллерийской системы, управляемого оружия и автомата заряжания). Удачные конструкторские решения обеспечили технологичность ее производства. Машина отличается хорошими боевыми характеристиками, надежна и проста в эксплуатации. При этом следует иметь в виду, что конструкторы всего мира, стремясь создавать совершенную технику, идут, как правило, одними и теми же путями. Однако специфика военных доктрин различных стран обусловливает различие в способах реализации поставленной задачи.
Таким образом, комплексное рассмотрение танков с различными силовыми установками показывает:
1. По топливной экономичности поршневой ДВС не имеет решительного преимущества перед ГТД.
2. С учётом назревшей необходимости перехода танков на использование в перспективе гидрообъёмных и электрических трансмиссии более рациональным является применение в составе силовой установки ГТД.
3. В машинах массой не более 35 тонн, выполняющих вспомогательные функции во время ведения боевых действий, наиболее целесообразным является использование силовых установок на основе поршневых ДВС с использованием механических трансмиссий.
4. С целью поддержания высокого уровня развития бронетанковой техники на основе конкуренции целесообразно продолжить разработку и постановку на производство танков с различными силовыми установками с учётом их применения в определённых по климатическим условиям регионах России.
5. С целью активного влияния на степень совершенства конструкторской разработки целесообразно регулировать количественно государственный заказ на новые машины.
Н. И. Прокопенко, А. А. Соловьёв
Обсудить в форуме

Ответить

Вернуться в «Бронетанковый форум»